Noi concepte de functionare a motoarelor

Rezumarea primului mesaj :

Aici vor fi prezentate mai multe metode (de constructie, de remodificare, de constructii a mai multor clase de motoare ce tin dupa o regula anumita) ce ajuta la perfectionarea capacitatilor (ridicare puterei motorului-reducerea (sau mentinerea la acelas norma cum era dinainte) cantitatii de substanta consumata; etc.) unui motor.

eu intreb una tu spui alta (intentionat), pentru ce mai discuti atunci ?

crezi ca mor de curiozitate ce a vrea sa faci ?

De cănd curiozitatea e un defect? Nu ştiu sa-ţi răspund la întrebare.

De ce temperatura de la anumite adincimi din interiorul Pamintului, este mai mica ca la suprafata (deasupra acestei inaltimi) ?!

Pămîntul trebuie privit ca o fiinţa vie!
Daca vara temperatura la suprafata scoartei este mai mare decat in interior,iarna se inverseaza situatia.

Cu ecuatorul ce faci, unde vara-iarna practic nu exista, sau este de doua ori pe an, si daca nu ma insel sub pamint la numite adincimi e vesnic mai rece ca la suprafata.

Jupiter are iarna-vara?!
Din cite am auzit, faimoasa si misterioasa sa atmosfera [o adevarata minune a naturii, acolo energie gratuita frate nu saga] e condusa IN SPECIAL de temperatura care vine din interiorul planetei.

Nici la poli nu e vara-iarna.Parca spuneam ca pamantul e o fiinta vie.Priveste-l ca pe un imens sistem termodinamic .

Solutia practica de a pune in practica al II concept generalizat (cu toate ca nu e prea corecta denumirea, va trebui sa dam o aranjare si denumiri ca lumea..) , a gasit cineva sau nu ?!

Ca sa fie la curent fiecare sef de pe aici, explic in linii mare care e tema pe acasa:
-Trebue de gasit asa o constructie a motorului, astfel in cit el sa aplice in practica toata presiunea ce apare in cilindu de la maxim pina la minim posibil, pistonul cind efectueaza cursa va trebui deci sa duca o forta variabila NU constanta cum se face gresit sute de ani de zile.

Pare simplu, dar nu e chiar.

Voi reveni cu niste propuneri, ca masina sa aiba la bord muulte calculatoare, si muulte indicatoare (presiunea din interiorul cilindrului la timpul x, forta care e necesara sa se deplaseze automobilul dat la viteza data in momentul de fata, etc.), totul sa fie ca una unit, soferul numai va apasa pe pedala semnificind dorinta cu ce viteza sa mearga automobilul, restul automobilul o va face (modificarea treptei de viteza, frinarea, etc.), la cel mai inal (rational, inteligent) nivel, o adevarata arta in constructia de motoare, ca nici nemtii nici japonezii nici altii nu au asa ceva.

La fel nu ar fi rau daca pe acoperisul automobilului sa fie placi fotovoltaice, asta insa e fleac si nu are legatura cu conceptele (doar daca nu ne virim in constructia acelor placi, ca sa vedem daca fac parte din motoarele de clasa termodinamica si daca li se poate aplica conceptele I si sau II).

Desigur de la simpla idee prina la rezultat final (experiment) e drum nu gluma.

Se poate o varianta simpla - motorul sa aiba un singur cilindru.

Valul cotit sa aiba forma conica, biela manivela sa fie mobila pe con.

In asa mod forta suportata de biela va fi variabila de la maximul posibil pina la minimul posibil.

Insa ar aparea un neajuns, viteza nu ar fi constanta.
In asa caz ar aparea necesitatea ca sa creem mai multi cilindri, cit mai multi, in jur de 20, insa crearea mai multor cilindri, si "legarea" lor in "serie" creaza mari probleme.
Ramine de macinat multe idei .

@Cadi

1. Ca sa nu vorbim lucruri repetate de mai multe ori pe acest forum, citeste totul de la aproximativ pagina 4 pina la pagina 6 de vreo 3-5 ori.
Daca ceva nu intelegi eu te ajut.

2. E foarte bine ca ai interes, si e grav cind eu in lumea reala le spun cunoscutilor mei ce am facut, insa nici unul din ei nici nu vrea sa auda.

3. " Nu stiu daca informatiile tale sunt corecte !
Nemtii au scos acum un motor de 1200 cmc pe motorina 
care are puterea cat motorul meu de 2000 cmc pe motorina , de la masina mea !(asa ca nu mai avem 50/50)"
Spun raspunsul mai tocit:
Daca, nemtii au motorul ce nu aplica conceptul I si II (fie este neStirling),
iar motorul tau este oarecum nu excelent ca sa aiba randamentul maxim (fara a aplica conceptul I si II), atunci motorul tau perde energie de peste 50%, acum se pune intrebarea dar cit peste?!
Cit peste depinde de cit de mult perde motorul.

Deaceea am facut asa un interval inchis ca sa nu fie neclaritati, in care am spus ca:
Din motorul cu cel mai ridicat randament posibil (motorul functionind pe principiile inafara de I si II), se pot scoate economii de pina la 50% (aceasta fara conceptul temperaturii).

uite la grafic: 
https://cercetare.forumgratuit.ro/t446p120-noi-concepte-de-functionare-a-motoarelor#28330  
vezi in desen un patrat mare galben?!
Latura deasupra patratului, reprezinta cursa pistonului (la motorul tau, sau  cele din ziua de azi). La motorul tau ea nu este exact in asa pozitie ca sa formeze un patrat, ci formeaza un dreptunghi, adica ea sau este mai sus sau mai jos, nu e calculat bine.

" Nu stiu cum calculezi tu ,dar daca la 2000 ai puterea de 115 CP
si la 1200 cmc ai tot atat ,cum poti sa spui ca mai ai o rezerva de 50% ? "

Daca nemtii au elaborat un motor cu cel mai ridicat randament posibil INSA care NU functioneaza pe conceptul I si II, atunci cu tarie pot spune ca din acest motor se pot scoate INCA cel mult 50% economii.
DAR, daca nemtii au aplicat cel putin conceptul II (in asa caz sa fie sanatosi, in asa caz sa nu  ne  mai punem intrebarea de ce suntem saraci, prosti, etc.....), atunci eu nu mai pot  spune cita economie se mai poate scoate (probabil foarte putina, adica cam pe sfirsit, la asa economii mici nici nu merita sa iti bati capul).

Foarte babeste spus, conceptul presinii asa inseamna:
Daca ridici un deal, si simpti ca poti duce mai mult, atunci vei duce atit cit te vor tine muschii, adica sa nu lenevesti, ca maninci energie dar nu dai aproape nimic.



Eu am mers mai departe(desigur virtual, ca in realitate apar milioane de probleme), masina sa aiba o singura pedala la picior, NU 2 si nici 3.

Aceasta este pedala de viteza, si atit.

Asa masina e dotata doar cu manometre (care aduc la fiecare miimi de secunda, din o multime de surse informatia la calculator, apoi calculatorul calculeaza si apoi da comanda ce sa se faca [in speceal mai mult merge vorba de distributia de combustibil] ) si calculatoare, care calculeaza la fiecare miimi de secunda  ce distributie cea mai rentabila de combustibil sa dea, adica sa nu cumva sa lucreze motorul "in gol", sa lucreze la sarcina maxima care poate.

Is multe de vorbit(de perdut timp fara rost) si aici.

Inca ceva, nu e corect a masaura (a compara) cit de economic e motorul in dependenta de capacitate si/sau cai putere, cel mai corect asa ar fi:

Lucrul mecanic obtinut la cita cantitate de combustibil consumata (si de precizat ce tip de combustibil este).


Restul numai ne pot duce in eroare.

1. Tu ai spus ca in ambele cazuri merge vorba de motorina.

2. Daca masina aia e facuta din masa plastica, aluminiu, etc.(sa cum le fac in ultimul timp) cintareste 100 kg (tot cu sofer ), merge pe un drum drept, mai degraba vale, vintul mai bate la spate, atunci nu e nimic de mirare.

Deaceea,  eu asa spun, caci este cel mai corect de facut masurarile/ comparatiile in dependenta de lucrul mecanic efectuat raportat la cantitatea de combustibil arsa.

3. 4 cilindri, is 4 cilindri, dar dupa ce principiu functioneaza, capacitatea, puterea si numarul de cilindri este o gisca, alta gisca este sa intelegem dupa ce principiu functioneaza(daca functioneaza dupa conceptul presiunii, am spus, caci [daca sa ma eau dupa conventia aceea a ta de masurare in dependenta de capacitate], atunci daca motorul cu 2000 cmc e cel mai performant, atunci se mai poate performa [prin aplicarea cel putin a conceptului II] pina la 1000 cmc, 1000cmc e imposibil, de la 2000 cmc pina la 1000 cmc, adica io stiu taman in jur de 1200 cmc), si cum am mai spus: Comparatia cea mai corecta dupa asa valori trebue facuta -  Lm/Q.

Da am gresit , am intrebat pe cineva si mi-a confirmat ca motorul acela de 1200
cmc este de fapt pe benzina!
Pina la urma iata ce face diferenta :
Cuplul motor diferit si turatia si nu in ultimul rand si raportul de compresie .
Desi Cuplul Motor la motoarele pe motorina este mai mare  si deci in principiu la aceste motoare tractiunea este mai buna dezavantajul este ca motoarele sunt mai massive si mai grele.Motoarele pe benzina cu toate au cilindree mai mica si au cuplul mic, au avantajul ca  au o turatie mai mare  si deci au puterea indicate mai mare.(puterea indicate este puterea dezvoltata de gaze in interiorul cilindrului)
Pi=(pi*Vt*n)/900 CP unde
pi=presiunea indicate medie
Vt=cilindreea totala
n=turatia
Insa in calcule se ia puterea efectiva Pe=(pe*Vt*n)900  CP ,
unde pe=presiunea efectiva care este mai mica decat presiunea indicata deoarece intervin si fortele de frecare …
Presiunea gazelor depinde si ea la randul ei de : raportul de compresie si de calitatea combustibilului (puterea calorifica inferioara)
Important Meteor este raportul de compresie care este raportul dintre volumul total al cilindrilor
Va si volumul camerei de ardere marginit de cursa pistonuluiVc
Bineinteles ca cu cat raportul de compresie este mai mare cu atat arderea este mai buna si motorul dezvolta o putere mai mare.
Daca e = raportul de compresie atunci avem: e=Va/Vc =(V+Vc)/Vc= 1+V/Vc
Unde Vc = Volumul efectiv al camerei de ardere iar V= Volumul aflat deasupra pistonului in PMS
(punctual mort superior)
Banuiesc ca nemtii au imbunatatit foarte mult raportul de compresie la
 motoarele pe benzina si  au mai montat si o turbina in  plus cum au 
aparut acum noile motoare .
In plus de asta benzina se injecteaza direct in camera de ardere si in amestec cu aerul dezvoltat de un turbocompresor actionat de 
gazele de ardere…

Cam asa imi explic eu sporul de putere …
Ce zici compenseaza pierderea de 50% ? (destepti nemtii astia...)

Fii mai atent, am spus doar ca nu ar fi corect sa ne comparam dupa: capacitatea cilindrica totala, cai putere, sau cit consuma la suta de km.
Ci strict dupa: la cita combustibil consumat, cit lucru mecanic da motorul.
Atit.



"Ce zici compenseaza pierderea de 50% ? (destepti nemtii astia...)"
Nu pot spune nimic, atit timp cit nu stiu parametrii doriti (cit lucru mecanic da la cit combustibil), si cel mai important principiul de functionare.
Daca nu aplioca conceptul II, atunci liber spun ca mai sunt inca 50% economii, daca aplica conceptul II, atunci nustiu daca se mai pot face economii.

Ti-am aratat cum ai nostri (inclusiv oamenii de rind) nimic nu vor sa inteleaga si sa se ajute intre ei, spre exemplu ce fac cei de la OSIM sau AGEPI  ?! 
In general, se hlizesc si pun biete in roate, stau acolo fara nici un sens in viata asta a lor, da mai sunt si minunati ca inventatorul mileniului, insa de ce sa nu sustina cineva care incepe ceva (chiar de are ceva erori, fleacurile insa se pot corecta) ?!


Apoi na minunativa de nemti.

Englejii, francejii, etc. in general cei de pe acolo, tot nu is prosti, aceasta cred in primul rind vine de la pozitia geografica.

Si inca ceva, companiile astea niciodata nu iti vor spune adevarul.

Cum am vazut un filmulet cu producatorii de camioane MErcedes. 
Acestea au facut un camion care e cel mai econom.
Cei cu documentarul iau intrebat in ce consta secretul ca noile camioane Mercedes sunt mai econome, acestea au spus ceva de genul:
- Totul depinde de aerodinamica, am facut asa o forma ca sa fie cel mai perfect.
- Am redus din masa.

Acestea sunt mari prostii, timpenii [ce aerodinamica ii mai trebue unui camion care in marea majoritate a drumului sau marcurs nici nu ajunge la 70 km/h ?!]. Altfel spus au refuzat sa dea raspunsul in un mod modest (si normal).

"  Cuplul motor diferit si turatia si nu in ultimul rand si raportul de compresie .
Desi Cuplul Motor la motoarele pe motorina este mai mare  si deci in principiu la aceste motoare tractiunea este mai buna dezavantajul este ca motoarele sunt mai massive si mai grele.Motoarele pe benzina cu toate au cilindree mai mica si au cuplul mic, au avantajul ca  au o turatie mai mare  si deci au puterea indicate mai mare.(puterea indicate este puterea dezvoltata de gaze in interiorul cilindrului)
Pi=(pi*Vt*n)/900 CP unde
pi=presiunea indicate medie
Vt=cilindreea totala
n=turatia
Insa in calcule se ia puterea efectiva Pe=(pe*Vt*n)900  CP ,
unde pe=presiunea efectiva care este mai mica decat presiunea indicata deoarece intervin si fortele de frecare …
Presiunea gazelor depinde si ea la randul ei de : raportul de compresie si de calitatea combustibilului (puterea calorifica inferioara)
Important Meteor este raportul de compresie care este raportul dintre volumul total al cilindrilor
Va si volumul camerei de ardere marginit de cursa pistonuluiVc
Bineinteles ca cu cat raportul de compresie este mai mare cu atat arderea este mai buna si motorul dezvolta o putere mai mare.
Daca e = raportul de compresie atunci avem: e=Va/Vc =(V+Vc)/Vc= 1+V/Vc
Unde Vc = Volumul efectiv al camerei de ardere iar V= Volumul aflat deasupra pistonului in PMS
(punctual mort superior)
Banuiesc ca nemtii au imbunatatit foarte mult raportul de compresie la
 motoarele pe benzina si  au mai montat si o turbina in  plus cum au 
aparut acum noile motoare .
In plus de asta benzina se injecteaza direct in camera de ardere si in amestec cu aerul dezvoltat de un turbocompresor actionat de 
gazele de ardere…

Cam asa imi explic eu sporul de putere …  "

Nu cred ca deaci sa apara sporul de putere, dar de asa o fi, mi se pare ca nu are nimic comun cu conceptul II, adica oricum pistonul cind efectueaza cursa sa, suporta pe tot drumul sau de lucru o forta constanta.

meteor a scris:00000]Privind dintr-o parte la lume, chiar pare ca oamenii nu sunt nimic altceva decit   m a i m u t e.


Stiinta(e o notiune inapoiata, fara sens), nu exista!

Exista doar arta, totul este arte.[/font][/color]

ghindacule !

Am spus ca partea practica e complet rezolvata. In realitate nu e chiar 100%, mai este ceva fleacuri de facut.

Pentru cei ce nu au inteles:


In coltul din stinga sus este desenat un cilindru, pistonul aflinduse la momentele initiale cind are loc detonarea, dilatare.
Initial deci, pistonul poate duce o forta maxima pina la minima, delatarea are loc de la PMS pina la PMJ.

Acest lucru mecanic va fi transmis catre un val cotit principal, care e format din un trunchi de con (nu coturi).
Acest trunchi de con are pe el o parte mobila, pe desen e de culoare verde.
Nu e clar cum de facut:
- transmisia lucrului mecanic de la piston la partea mobila.
- cum sa fie trunchiul de con, astfel inchit sa permita deplasarea partii mobile.
Aici sunt mai multe variante, partea mobila sa fie o curea, insa nu cred ca ar merge ok.
Trunchiul de con sa fie zimtat 
si pe el sa fie la fel ceva un cilindru sau con zimtat, insa precis nu va fi ok cind se va deplasa partea mobila pe trunchi.
S-ar putea poate ca si alta varianta,  , adica aici zimturile de la baza mica a trunchiului de con sunt paralele intre ele pe suprafata trunchiului.
Aici deja am avea nevoe ca partea mobila sa fie un cilindru mic zimtat.

Aceasta e o varianta (cum am mai spus se pot face mii de variante).

Acum daca am dori ca sa nu avem a doua faza (eu asa as dori, deoarece din conditiile pe care le avem [traim la temperaturi apropiate de 0k, presiunea de afara e si ea mica {aceasta desigur putin la relativ spus}], nu prea face sa ne batem capul pentru citeva procente de economii).

Dar, de o fi cineva ce vrea sa faca un motor minune, extra econom posibil atunci asa arata povestea:



Cum am mai spus problema ramine in aceea a face legatura dintre lucrul mecanic dat de piston catre trunchiul de con, apoi in final pina la roata.
Mai ramine in aceea a face ca sa fie ciclu, adica sa revina totul ca la in ceput, si de facut sa fie in un mod economic.
Se pot admite si alte variante radicale fata de aceasta, cine le are si nu e lene sa le arunce aici (insa inainte de aceasta sa le cintareasca, adica sa le macine cit de cit ).

Completind mai departe https://cercetare.forumgratuit.ro/t446p150-noi-concepte-de-functionare-a-motoarelor#31126 vreau sa spun ca gindul de pina acum ca am avea probleme cu viteza neconstanta sunt absolut inverse- viteza va fi  c o n s t a n t a (adica totul se poate regula prin forma trunchiului de con mare, anumitii parametri ai diametrului bazei mari/mici, inaltimea, cit de curbata sa fie generatoare, etc.), ceea ce e foarte bine.

Comparativ cu motoarele din ziua de azi, viteza care o dau ele, nu e consttanta. 
Aceasta se observa mai bine daca ati merge cu un motor ce are mai putini cilindri, si atunci cind e foarte incarcat, aproape ca se inaduse.

Eu tot nu am inteles, ce reprezinta trunchiul de con ?
Arborele cotit ? Daca este asa ,cum se realizeaza legatura de la biele
la acesta si mai ales cum se transmite miscarea la arborele cu came si
la auxiliare :pompa de combustibil, pompa de apa,etc...
Ce avantaje si dezavantaje avem intre utilizarea unui vilbrochen si 
trunchiul de con ?

Bordan cred ca ar trebui sa deschizi un topic separat cu Henri Coanda 
si realizarile lui ....

CAdi a scris:Eu tot nu am inteles, ce reprezinta trunchiul de con ?
Arborele cotit ? Daca este asa ,cum se realizeaza legatura de la biele
la acesta si mai ales cum se transmite miscarea la arborele cu came si
la auxiliare :pompa de combustibil, pompa de apa,etc...
Ce avantaje si dezavantaje avem intre utilizarea unui vilbrochen si 
trunchiul de con ?

Cadi, ai mers pe bicicleta cu trepte de viteze  (sunt cu 21 viteze, cu 7 viteze, fel de fel)?!

Aceeasi functie are si trunchiul de con.

De ce e mai bine ca forta ce vine de la biela manivela de la piston sa varieze de pe pozitiile trunchiului de con cu raza cea mai mica pina la cea mai mare ?!

Deoarece initial la detonare apare o presiune foarte mare, si pistonul poate suporta o forta mai mare, deci ii dam pozitiile pe trunchiul de con, unde raza e mica, deci vom avea si o deplasare lunga.

Totul se schimba, pina cind in cilindru apare o presiune joasa joasa (peste cea atmosferica), in asa cazuri partea mobila ajunge pina la raza cea mai mare(baza mare) a trunchiului de con.
Ce e drept aici mare miscare pina la roata nu se da, insa citus de mica dar se da.

[In caz ca avem faza II] Pistonul se opreste in PMJ. Se inchide pe un scurt timp cu o cleampa, si gazul din interiorul cilindrului e racit pina la temperatura de afara.
Aici deci apare o depresiune ridicata (ce e drept ca modul nu e egala ca la detonare, deaceea si am facut baza mica a trunchiului de con mic mai mare ca baza mica a trunchiului de con mare).
Ar fi bine deci ca partea mobila sa se afle pe partea trunchiului de con mic pe pozitia unde raza e cea mai mica.
Partea mobila se va deplasa pina cind ajunge la baza mare a trunchiului de con mic.

- Eu am mentionat, ca nu stiu pina ce cum sa fac legatura dintre piston partea mobila ce sta pe trunchi de con.
- Eu am mentionat ca nu stiu cum sa facem sa miscam partea mobila de pe trunchi de con.
- Eu am mentionat ca inca nu stiu cum sa fac ca sa avem ciclu (sa revina totul ca la inceput).
- [Pentru faza II] Eu am mentionat ca nu stiu inca cum sa facem o metoda astfel incit sa racim gazul din cilindru pina la temperatura de afara , cit posibil mai rapid.

E greu, insa miza e mare.
E mare deoarece aici presupun ca se inchee toata epoca cu elaborarea motoarelor cit mai economice. De s-ar facee ceea ce am obectat, atunci nu cred ca se mai pot aduce economii. Se va incheea si uita de epoca economisiirii energiei pentru motoarele din clasa termice [dupa notatiile mele].

Meteor,ideea ta e buna, insa sunt impedimente mari practice in realizarea ei ...

Eu zic ca economii nu se mai pot scoate dupa ceea ce s-ar face, deoarece gazul deja va avea presiunea apropiata de cea de afara, si temperatura apropiata de cea de afara [apropiata deoarece ne impedica pierderile.. fortele de frecare, etc.]

A scoate economii stind afara din un gaz cu o anumita temperatura si presiune ca afara aceasta este cu totul alta gisca, sau altfel spus aceasta nu se ocupa cu economisirea [si in genere nu stiu daca are sens {daca se poate} a scoate energie din un gaz la o anumita presiune si temperatura, altfel daca nu ai alaturi alt mediu/gaz cu temperatura si sau presiune diferita.. cu astea se pare ca se ocupa george]

meteor a scris:Completind mai departe https://cercetare.forumgratuit.ro/t446p150-noi-concepte-de-functionare-a-motoarelor#31126 vreau sa spun ca gindul de pina acum ca am avea probleme cu viteza neconstanta sunt absolut inverse- viteza va fi  c o n s t a n t a (adica totul se poate regula prin forma trunchiului de con mare, anumitii parametri ai diametrului bazei mari/mici, inaltimea, cit de curbata sa fie generatoare, etc.), ceea ce e foarte bine.

Comparativ cu motoarele din ziua de azi, viteza care o dau ele, nu e consttanta. 
Aceasta se observa mai bine daca ati merge cu un motor ce are mai putini cilindri, si atunci cind e foarte incarcat, aproape ca se inaduse.

Ba Meteor, presupun ca nu, nici de data aceasta.. 

Depinde si viteza asta cind spui constanta sau neconstata sa specifici fata de cine.

In linii mari, fata de drum, pina la urma e neconstanta (buba e in trunchiul de con..)

Te-ai gândit să foloseşti o volantă, pentru a menţine constant momentul cinetic produs de cuplul motor?

Volanta se foloseste si acum la arborele cotit.
Arborele este prevazut uneori prin turnare  chiar si cu contragreutati...
Dar Meteor vrea sa lucreze cu alte concepte....

Cadi, privitor la nemti si constructorii de motoare, multa lume cica au facut multe gafe.

Multe marci de Mercedesuri sedanuri care s-au facut prin '90, multi spun ca au fost facute prost.

La fel multi spun caci camuioanele Actrus, la fel sunt aiurea construite + cuosta cu ~ 30% sunt mai scumpe fata de celelalte camioane (DAV,Scania,etc.)

Deci e clar ca buna ziua vorba aia: " Nimeni nu e ideal"