Noi concepte de functionare a motoarelor

Rezumarea primului mesaj :

Aici vor fi prezentate mai multe metode (de constructie, de remodificare, de constructii a mai multor clase de motoare ce tin dupa o regula anumita) ce ajuta la perfectionarea capacitatilor (ridicare puterei motorului-reducerea (sau mentinerea la acelas norma cum era dinainte) cantitatii de substanta consumata; etc.) unui motor.

In ziua de az, conceptul II poate aduce o economie de cel putin ~40%, repet cel putin ~40% ! , indiferent de ce fel de tip de motor este: disel; benzina, cu/fara turbo; stirling; etc.

motorul de tip stirling[conceptul I] + motor turbo[scopul ca gazele sa arda mai bine] + inoirile privind camera de aprindere[scopul e ca gazele sa arda mai bine si sa dea un Lm mai mare] + ~40 %[conceptul II] , este un pas mare.

Aceasta deoarece, calculind problema de optimizare, adica la care coordonate punctul P determina ca aria patratului sa fie maxima.
Aceasta se intimpla doar atunci cind el este pe mijlocul segmentului f,df.
Deci mai ramin 2 triunghiuri a caror arie insumata este ~egala cu cea a patratului.

Privitor la gazul minune.
Nu neaparat sa fie concav pe segmentul cutare(adica atunci cind temp e constanta, presiunea si volumul determina cutarea functie).
Important este ca graficul acestei functii sa fie deasupra dreptei,
sau, aria de sub grafic pe cutarele segment sa fie > aria de sub dreapta.
In asa caz apare din senin energie, se pare ca am avea un randament supraunitar, si momentan avem inca si un perpetuum mobile.
Nu pre cred in asa visuri.
La fel, existenta graficelor ce au arii mai mici, tot nu prea cred, aceasta ar insemna ca nus' unde in senin dispare energia.

Sunt asa masini mari de batatorit pamintul, arata pe la discovery.
Este un cilindru mare, supapele se afla in jos. Pistonul are o greutate mare. Cind cade pistonul inapoi in jos, in asa mod batatoreste pamintul, cine gaseste vreun foto e bine sa il posteze eu nu am gasit.

Acest model foarte bine arata cum ~50% se perd fara sens.

Totus, ca sa facem o lucrare serioasa, e nevoe de lucrat cu macar cele 3 axe.

Caci, la aceste motoare, presiunea din interiorul cilindrului nu apare simplu (pe cale mecanica), ci, datorita cresterii foarte rapid a unei temperaturi mari.
Daca am mai spus rapid, inseamna ca mai este vorba si de timp.

Presiune, Volum, Temperatura, timp. 4 axe in un sistem ortogonal.
1. Constant curge timpul 2.Creste temperatura-> 3.sincron creste presiunea -> 4.sincron creste volumul

Cresterea presiuni si volumului strict este in dependenta de cresterea temperaturii.

Aici nea meteorul se opreste ca are nevoe de o pauza pe o perioada de timp, sa macine totul mai bine, cine are obiectii(stiintifice), ca intodeauna, -poftim.

Nimeni nu a intrebat: dar unde este spatiul, bujia ?!
Pentru ia doresc sa fie acelasi principiu ca si la supape.
Deci, acolo in jurul camerei de aprindere sunt 3 canale: unul evacuare; unul aspiratie; unul pentru bujie.

*Reamintesc, caci in acest consens scopul este ca sa eliminam cit posibil mai complet gazele arse. Ca la aspiratie sa vie gazele pure, nu sa se amestece cu aceste arse, astfel ducind la un randament ucis.
Pentru aceasta trebue ca in intreaga cilindree/camera de aprindere, cit putem atit sa eliminam fumul.
Eliminarea absoluta, mi se pare imposibila, insa aproape absoluta e posibila, si posibil e un pas mare.

** Din desen:

observam ca aria trapezului fOd0A reprezinta lucrul mecanic care ar trebui sa se efectueze inca in camera de aprindere, adica de la 0.
Asa ceva e doar poveste.
Ca sa mai ridicam randamentul (cu citiva procente pirlite, inca nu se stie daca is intregi, adica depinde cum e raportul dintre cilindree catre camera de aprindere), trebue sa micsoram la minimul posibil volumul camerei de aprindere.
Din desen, raportul cilindreei catre camera de aprindere e ~ 1/13. Eu vreau ceva de genul: 1/20; 1/30; etc.
Desigur o fi niste limite, iar inginerii nu au cascat gura la asa fleacuri, insa nu e rau de stiut pentru "motoristi".

***Da si inca ceva, bine de stiut la asa domeniu, care am mai repetat-o, pentru determinarea limetelor in care motorul da randament cel mai bun, nu e rau de stiut despre functiile de interpolare. Apoi definim problema de optimizare, apoi derivam si determinam punctele critice.
Adica raportul de aer catre combustibil , care e cel mai bun raport ; raportul de presiune, care e cel mai bun raport; care e temperatura cea mai buna cu care gazele cind sa vina in camera de aprindere astfel incit dupa aprindere sa dea un randament maxim. Toate aceste trebuesc luate in consideratie si calculate. APOI, in dependenta de ce putere totala maximala dorim, cite cilindree sunt, etc. sa calculam volumul cilindreei mare, apoi cilindreei mici.
Depinde de cazuri..
Si aceasta motoristii trebue sa le fi stiut (ei le stiu deja) la perfectie [insa e un truc important, pentru goana dupa randamente tot mai frumoase].

meteor,ce randament preconizezi tu ca poti obtine,aplicand conceptele tale?
Eu consider ca singura cale posibila pentru a mari randamentul motoarelor cu ardere interna e eficientizarea compresiei.
Actualmente,compresia se face cu cel mai mare consum de energie posibil.Trebuie urmarit ca dupa aprinderea combustibilului sa se obtina o presiune cat mai mare si o temperatura cat mai mica.Chestia cu cresterea temperaturii maxime e o pista falsa,creaza numai neajunsuri.

Am spus, acum totul e doar teoretic- ipotetic, ca aplicind conceptul II, indiferent de ce tip de motor este, se obtine un randament cu cel putin ~ +49% [totul depinde de cum e motorul care se aplica conceptul. Daca e un tanc nu motor, la care punctul cela P nu se afla pe mijlocul acelui segment, atunci in dependenta unde el se afla, se pot obtine chiar si +70% economii].
Ca sa ma apuc riguros de calcul, am nevoe de date.
Sa eau cel mai obisnuit automobil, trebue sa stiu:
Volumul cilindreei; volumul camerei de aprindere; presiunea initiala in camera de aprindere;[si niste date suplimentare: temperatura initiala; cu ce presiune initial vin gazele in camera de aprindere; etc.]

Solutia ingenereasca cum sa arate acest motor care aplica conceptul II generalizat, acum nu am.
Randamentul total(minim) asa il calculezi[pentru conceptul II]: Calculezi ce randament are motorul tau acum. Din aceasta valoare mai aduni o jumatate din ea. Deci randamentul total minim va fi 3/2 x.

Solutia pentru pur si simplu conceptul II, am scriso deja..[putin mai sus]. In acest caz problemele cele mai acute sunt: sa gasim asa magneti permamenti de puternici, astfel incit la distante dintre ei de ~1.5cm la impunerea fortata, ei sa nu fuga unul de sub altul. [de remarcat ca aici nu va fi asa forta puternica, deoarece vor fi mai multe cilindree si un raport dintre camera de aprindere catre cilindree mult mai mic fata de motoarele din ziua de azi..];

Pentru tot aceasta, e nevoe si de experimente, teorie mai profunda, si lucru in laboratoare, nu numai de stat pe net. Iportant e ideea.

Nu inteleg de ce crezi ca daca la compresie se perde o cantitate mare de energie, ea nu se va recupera [inca cu plus] ?!
Daca un compustibil are proprietatea ca in un caz cind presiunea la aprindere e minima sa dea randament minim, si cind presiunea la aprindere e mare, sa dea un randament sporit [fara consumul de energi care s-a investit la compresie], atunci de ce sa nu facem asa?!
Daca eu vir 8 Atm, voi scote tot ~8Atm, doar cu o deosebire, la asa presiuni gazul arde mai bine. Motoarele turbo..

Ipoteza ca cu cresterea presiunii e o impresie falsa si creaza neajunsuri nu imi e clara.

O mare cantitate de energie se pierde prin racire, si prin frecare.
Deci trebuiesc folosite materiale rezistente la temperaturi inalte, precum materialele ceramice, iar reducerea frecarilor se poate face prin utilizarea lagarelor cu lichide magnetice.

Ceea ce se perde din cauza frecarilor, este triunghiul cela mic.
Se poate de calculat. Adica aproximativ asa: Lasi sa se dilate cit poate, apoi se va opri cursa pistonului din cauza ca ramine o forta mica care il impedica sa se deplaseze mai departe, ..

Parerea mea este ca motoarele cu ardere interna au ajuns pe culmile dezvoltarii, a se vedea motoarele de la masinile de curse. Mai mult de atat nu cred ca se poate. Trebuiesc dezvoltate motoarele electrice care au randamente aproape duble fata de motoarele cu ardere interna.

Ca sa poata intelege un copilas de la gradinita, asa explicatii:
Uite bibica, in ziua de az lucrul mecanic din cilindri se scot doar atit- doar cit drum parcurge pistonul [care constant are aceeasi forta], doar atit lucru mecanic se extrage, restul se arunca.
Meteor, a facut o metoda care ,mai poate aduce o economie de cel putin 25%, prin aceea ca se elibereaze vesnic din greutatea masei care se ridica, are si unele machete.
Are si doar teoretic un drum care arata ca mai exista inca cel putin tot atit economii, se vede mai bine in cele scrise mai demult [retineti experimentul, el e cheita] " Sa ne amintim iarasi de experimentul imaginativ : https://cercetare.forumgratuit.ro/t446p30-noi-concepte-de-functionare-a-motoarelor#18732
Care e cheea la Conceptul II generalizat ?!
Ideea consta in aceea ca din start pina cind se opreste prima data pistonul, pe acest traseu, el ar fi putut sa mai ridice greutati (ceea ce inseamna ca ar da energii potentiale), noi insa am cascat gura si nu am observat acesta nuanta.
Deci asa trebue sa arate cel mai bine experimentul:
Daca pe intreg traseul pistonului, greutatea pe care o ridica ar fi divizata in o multime de parti foarte mici, si la fiecare oprire a pistonului o greutate mica se elibereaza -> pistonul continua miscarea -> dupa un mic drum oprire -> eliberare o cit mai mica greutate->pistonul continua miscarea -> etc.
Daca, am insuma toate energiile potentiale pe care le formeaza greutatile lasate la inaltimile corespunzatoare, am afla ca noul mecanizm ofera un lucru mecanic enorm de mare, in comparatie cu cel prezent din ziua de azi. "

virgil a scris:Parerea mea este ca motoarele cu ardere interna au ajuns pe culmile dezvoltarii, a se vedea motoarele de la masinile de curse. Mai mult de atat nu cred ca se poate. Trebuiesc dezvoltate motoarele electrice care au randamente aproape duble fata de motoarele cu ardere interna.

Vizavi de acele motoare, presupun ca acolo s-au concentrat inginerii mai mult pentru putere maxima decit pentru economii maxime.
Pentru ca sa faca mai economice, ei trebue sa faca niste motoare mai "voluminoase" si mai "grele".

Exista ceva prin fizica, caldura specifica, sau puterea calorica.
Acolo se spune cita energie maxima poate da cutarele combustibil.
Eu dupa acela stau si ma gindesc sa ma conduc.
Sa calculez totul, si sa vad daca se mai ascunde undeva tainic inca energii ce pot fi scoase la lumina, noi inconstient aruncindule.
In asa caz, daca demonstram ca nu se mai poate scoate economii, ajungem pina la limite maxime; fi aceasta din cauza fortelor de frecare, fie din cauza caldurilor riziduale perdute; etc. e un lucru mare. Apoi ramine doar sa ne concentram pe acele chitibusuri [sa eliminam fortele de frecare, sa elimenam caldurile riziduale, etc.].

Nu inteleg care e sensul sa aduci economii, daca sta de peste 50 de ani, energii eftene si cit duce trebul: energiile nucleare.
Daca s-ar folosi in scopuri pasnice, cred ca energia ar trebui sa cuoste banuti.
Dar, ce e drept, asa si deja este, vom degrada asa:

Daca, cineva face cercetare mai extremala, trucul cu interpolarea functiilor nu e permament valabil (in ajutor).
Pentru asa cercetari, este nevoe intii de toate sa se determine ce tip de functie este ceea ce se studiaza, polinomiala, exponentiala, etc.
Astfel, putem comite erori, mai ales pentru cazul cind numarul probelor(datelor) este mic.

Virgil spune:"Parerea mea este ca motoarele cu ardere interna au ajuns pe culmile dezvoltarii,..."

Si eu consider ca un nou tip de motor termic nu va reusi sa depaseasca performantele actualelor motoare cu ardere interna daca nu pastreaza avantajele acestora.trebuie umblat doar la dezavantaje si principalul dezavantaj e randamentul sczut.Am indicat ca metoda de sporire randament,eficientizarea compresiei.Consider ca randamentul slab e datorat amplificarii proastei comprimari.
Ca exemplu,consideram ca avem o sursa care ne ofera aer comprimat la temperatura mediului.Un motor termic ar functiona astfel:
-introducere aer comprimat si combustibil in capul pistonului,
-aprindere si ardere izocora,
-destindere adiabatica,
-evacuare gaze arse.
Daca gazele arse au temperatura egala cu a mediului,teoretic,avem randament unitar.
Ciclul acestui motor e unul divizat,il intilnim la :
https://www.youtube.com/user/ScuderiGroup

Nu inteleg ce spui, dar nici nu vreau sa-mi explici.
Una ce vreau sa duceti cont, este, ca aceastea sunt concepte, principii. Si nu neaparat sta legat de motoarele din ziua de az, si nu neaparat chiar la motoare.
E un fel de lege generala [desigur pe domeniul ei de definitie].



Fie ca in partea dreapta are loc detonarea-> dilatarea.
Lasam sa se dilate la maxim.
Cind pistonul ajunge in partea stinga, daca am putea ca in un timp foarte scurt si eficient brusc sa racim gazele ferbinti si la presiuni apropiate de 0 (cind ajung deja din partea dreapta), in acelasi moment in partea stinga apare detonatia, atunci avem batrinul motor stirling, aplicat in mod direct, avem in mod direct conceptul I+conceptul II.
Teoretic, randamentul este dublu, neglijind energia depusa pentru racire, fortele de frecare, etc. Adica, minimum ~+50% economii [fara conceptul II generalizat], cu conceptul II generalizat va fi economii de ~+100% !!!
Adica, daca un motor vechi pe o distanta da x j, atunci noul motor poate da cel putin 2x j .
Randamentul e unul extrem de frumos.
Gazele la evacuare ies aproape reci, cu aproape nici o presiune.
Deci cine gaseste o metoda de racire a gazelor fooarte rapida, cu temperaturi (luate din pod) macar ca cea a mdiului , daca mai scazute decit a mediului, atunci e super, atunci prajitura virtuala e a lui.

Cu cit combustibilul ars da o caldura/ frig mai mare, cu atit e mai bine.
Aceeasi poveste.. energia inseamna (cel putin sau cel mult) doua diferentieri intre 2 sisteme. Legea e simpla, cu cit diferentierile sunt mai mari, cu atit mai multa energie este la contactul acestor 2 sisteme.

Nus' ce va fi, daca motorasul ar lucra in spatiul intergalactic, , adica la temperaturi inprejur de ~0K, si presiune de ~ 0 P.
Nus' ce va mai fi daca, din rezultatul racirii gazului ferbinte=> apare un gaz prea ferbinte, dar care mai are o oarecare temperatura. Daca si pe acesta o mai racim ca sa mai scoatem putina energie, atunci mai ridicam randamentul.

"Deci cine gaseste o metoda de racire a gazelor fooarte rapida, cu temperaturi (luate din pod) macar ca cea a mdiului , daca mai scazute decit a mediului, atunci e super, atunci prajitura virtuala e a lui,"
Cea mai rapida metoda de racire a unui gaz e destinerea adiabatica.
Ca sa obtii temperaturi sub mediul ambiant trebuie sa nu ai temperaturi prea mari inainte de destindere.Consider importanta problema comprimarii.Daca s-ar reusi obtinerea de aer comprimat fara consum de energie,putem vorbi cu adevarat de free energy.
Acest fapt nu este imposibil,argumentez prin faptul ca un mol de aer,pentru o anumita temperatura,are aceeasi valoare a energiei interne,indiferent de presiunea la care se afla.Altfel spus,intr-o comprimare izoterma,energia interna a gazului ramane constanta pe toata durata transformarii.Asta inseamna ca intreg luctu mecanic primit din exterior este cedat tot exteriorului sub forma de caldura.
Cred ca pot face o astfel de comprimare.Problema ce-o intimpin e ca in prima faza a comprimarii metoda e ineficienta in sensul ca am volume mari.O solutie ar fi sa folosesc o precomprimare clasica dar asta e doar o rezolvare pe jumatate a problemei.

--==Rezumat==--

Mai inscurt asa arata povestea unde am ajuns cu rezultatele acum:

Pi- presiunea initiala care apare la detonarea combustibilului in cilindru;
Vi- volumul initial, sau volumul camerei de aprindere;
Vf- volumul final, volumul unde se extinde la maxim pistonul (inclusiv cu fortele de frecare);
Ve- volumul extremal, volumul extins la maximul posibil astfel incit presiunea devine=0, din cauza fortelor de frecare si din alte cauze aceasta valoare idee nu am cum sa se obtina;
Pvf- presiunea volumului gazului racit (dependent de fortele de frecare si alte perderi.. ), sau presiunea minima (obtinuta fie din temperatura mediului inconjurator unde se afla motorul, fie o valoare ce tinde la -270K).
Pevac- presiunea minima apropiata de presiunea mediului inconjurator unde se elimina gazele arse.

Dupa cum se observa simplu, portiunile hasurate cu albastru reprezinta energia perduta, fie fortelor de frecare fie altor factori.
Primul sector (PiViO) apare ca rezultat ca atunci cind apare detonarea in camera de aprindere nu se aplica lucrul mecanic care apare acolo.
Sectorul 2 (triunghiul cu baza VfVe) este si el o perdere si apare din cauza fortelor de frecare, poate si inca din cauza altor fenomene.
Dreapta intrerupta de culoare verde inseamna ca racirea se efectueaza momentan, fara ca pistonul sa faca o miscare in sens invers, pistonul fiind nemiscat. In realitate sunt sceptic ca cineva sa aduca asa tehnologii, se poate de facut cu o conditie- ca sa fie o cleampa care blocheaza pe o anumita perioada miscarea pistonului, astfel incit sa se raciasca la valorile dorite gazul din nauntru, insa asa "tehnologie" face ca sa avem un motor foarte lent [insa econom ca un OZN].
Sectorul de forma trapezoidala cu inaltimea VfVe ar fi, daca ar fi triunghiul cu baza VfVe, deci el nu exista, insa se catalogheaza in capitolul- perderi.
Sectorul de linga trapezul dat, apare ca rezultat al putinei miscari [fara punere in aplicare] a pistonului.
Trapezul mic cu baza mare de lungimea Pevac, apare ca rezultat ca sunt forte de frecare si poate alte fenomene, aici cind se parcurge (in desen) segmentul Pevac; Vi aceasta inseamna ca se deschid supapele [presiunea scade pina la 0 {sau altfel spus pina la presiunea de afara}], apoi are loc revenirea pistonului la pozitia initiala, considerinduse fara perderi sau chistig de energie, in realitate este o putina perdere din cauza frecarilor, deci ar fi trebuit putin sa fie acele drepte curbate, din cauza perderii infim de mici nu le mai punem in calcul.

Lucrul mecanic pur [fara perderi si alte nevoi], obtinut este aria sectoarelor hasurate cu galben.
Aceasta inseamna punerea in aplicare a primului si al doilea concept instantaneu.
Aceasta mi se pare cel mai performant si economic si ecologic motor. El este OZN, daca OZN-urile mai fac ceva cu reducerea perderilor [din ariile hasurate cu albastru], insa ele sunt mici si nus' la ce le mai trebue batae de cap pentru citeva procente de economie

In ziua de azi, orice motor (termodinamic, ne de tip Stirling), de orice fel de constructii si combustibil ar consuma, cel mai performat il veti pune pe masa, el cel mult scoate un lucru mecanic ca in desen hasurat cu culoarea rosie.
Si acelea de tip Stirling de orice marca si factura il veti pune pe masa, si el nu ajunge performantele care eu le-am gasit. Motoarele de tip Stirling aduc un chistig de cel mult(si aceasta e prea mult) o arie egala cit dublul ariei hasurate cu rosu, nimic mai mult.

Restul se perde fara sens.

De remarcat ca e mai bine de se facea in un sistem tridimensional, unde a treia dimensiune insemna temperatura.
Temperatura maxima, la presiunea maxima (presiunea initiala), la volumul initial (volumul camerei de aprindere) se incepe drumul de lucru al pistonului, apare o prizma trapezoidala.
Si invers, exista o temperatura minima (ea e temperatura mediului in afara motorului, sau temperatura -270K [ceea ce nus' daca cineva o poate scoate gratis]), presiunea negativa cu valori mazime la temperatura data, si lolumul maxim in acest punct.
De aici pistonul isi incepe noul drum de lucru, revenind inapoi la punctul de unde a pornit.

Partea teoretica cred ca aproape totalment e finalizata (cu foarte mici corectii trebue facute in desen), ramine partea practica, ingenereasca de finalizat.

Cine are solutii si imaginatie la subiectul dat e poftit, remarc, ca ceva ceva deja este (postat de mine mai sus), adica ideea fundamentala consta in aceea ca cilindrii sa fie "conectati" in retea, insa mai sunt unele problemite.

O idee buna venita probabil de la capitalisti e ca sa se lucreze experimental cit mai mult cu "prototipuri", niste potorase "de buzunar", vazute pe youtube filmulete cu ele.
Aceast deoarece face ca intradevar sa nu fie celtueli enorm de mari, timp perdut , nu mai e nevoe sa te rogi la companiile mari de producere a motoarele, sau sa obtii sprijin financiar mare sau de alt fel din partea altcuiva.

Al doilea obectiv [foarte important] este acela ca NU stiu vreo metoda de racire cit mai rapida a gazului din interiorul cilindrului pina MACAR la temperatura mediului de afara.
Ceva ceva ar putea fi de genul: in interiorul cilindrului sa fie o spirala prin care sa circule aer sau lichid cu temperatura ca de afara.
Apoi cind are loc din nou detonatia, acesta circulatie momentan este oprita [sa nu cumva sa racim gazul din cilindru atunci cind el trebue sa se incalzeasca].

Daca.. [cam nu cred..] cineva face o metoda de obtinere gratis a temperaturii de ~-270K sau cit mai aproape de aceasta valoare, ala merita o prajitura mare si un monument ( )

meteor,graficul tau are niste hibe:
-destinderea nu e liniara ci curba.Prin urmare distanta dintre Vf si Ve e mult mai mare.
-Pevac si Pvf sunt mult mai aproape de 0,prin urmare graficul de sub OV e mult aplatizat.

Altfel spus,graficul e frumos dar incorect calitativ.

Acolo totul e aratat doar ca o poveste, doar am spus.

Realitatea e alta...

Distanta dintre 0 si Vi (spre exemplu) trebue sa fie ~ a 20-cea parte din distanta 0 si Ve (asa eu as prefera, in realitate si aceasta valoare depinde de forta de frecare si alti factori).

Valoarea lui Pi strict depinde ce ce fel de combustibil tu ai, cite kolorii iti da.

Privitor la destindere, nus' nu am nimic cu termodinamica sau chimia, dar eu cred ca e o functie afina, si nu o curba.

Trebue facute calcule, ca se se determine pozitia lui Vf, aceasta pozitie, altfel spus, e strict dependenta de forta de frecare dintre segmenti si peretele cilindrului.

Privitor la Pevac si Pvf gresesti, aceste valori strict depind de cit va fi temperatura cind racesti gazul, temperatura inafara motorului, spre exemplu, in sahara in o zi poate fi +40*, catre aceasta valoare va tinde la noi Pvf, daca insa pleci in Iacutia in o zi de iarna, atunci motorul tau iti va da mai multa energie, caci temperatura de afara ar tinde la -50*.
Daca faci gratis ca sa racesti cu o temperatura ce tinde la -270K, e cel mai bine.

La grafic mai e ceva de dres, iportant e ca ideea sa se priceapa.

Meteor,tu vrei ca dupa ce realizezi explozia si destinderea gzului sa realizezi si o implozie.Atmitem ca poti realiza asa ceva;ceea ce obtii prin implozie e mult prea putin fata de ceea ce obtii prin explozie deci ineficient.Fa niste calcule si te lamuresti.

george a scris: Meteor,tu vrei ca dupa ce realizezi explozia si destinderea gzului sa realizezi si o implozie.

Da.
Greu mai pricepeti,
Cu o unica conditie. la explozie aveam nevoe de combustibil sa ardem, la implozie totul e gratis.

george a scris: Atmitem ca poti realiza asa ceva;ceea ce obtii prin implozie e mult prea putin fata de ceea ce obtii prin explozie deci ineficient.Fa niste calcule si te lamuresti.

Gresit.
Implozia este "faza a doua" a motorului Stirling, cind are loc comprimarea (racire), nu inteleg ce te incurci tu.
Motorul meu e mult mai avansat ca oricare altul din zilele de azi.
Motorul Stirling spre exemplu, la inceput de detonare sau implozie nu foloseste la maximul posibil presiunea care apare in cilindri, aici e gafa lui Stirling.
Motoroarele din ziua de azi, atunci cind pistonul ajunge la punctele critice de dilatare/comprimare, nu se aplica aceste presiuni minime, ci se arunca. Aici e a doua gafa.

Arat un experiment, daca si aici nu pricepeti atunci gata termin totul, ca lamuresc deja de un an de zile.



Intii se fac calcule, ce calorii da combustibilul, ce temperatura, etc.
In dependenta de presiunea de afara, si temperatura de afara, se fac calcule despre ce parametri trebue sa aiba mecanismul.

Avem un piston, cu baza (camera de aprindere, canalul de evacuare/admisie) in jos.
Avem un piston cu o biela (de culoare neagra).
Este o camera de aprindere (in raport cu volumul de lucru ne staruim sa fie cit mai mic, insa exista limite, ele depind de valorile fortei de frecare dintre piesele mecanismului).
Fie in afara pistonului este o temperatura T si presiune P.
Deasupra bielei se afla o tava plina cu bile grele de metal.
Masa lor totala e calculata din timp (in dependenta de ce forta va aparea initial la detonare, astfel ca sa permita miscarea cu un anumit mas a tavei in sus).
Are loc detonarea -> se ridica intreaga tava in sus cu un pas (de la d1 la d2).
Acum luam o bila de pe tava si exact la aceeasi altitudine o punem pe un raft, care sta alaturi, deci bila 1 sta la inaltimea h1 si are energia ei potentiala cu anumita valoare.
Mai luam o bila de pe tava -> miscarea in sus -> punerea bilei pe raft -> bila are energia ei potentiala -> mai eliberam o bila -> mai obtinem miscare->....

Ideea aici consta in aceea ca noi masa totala sa o "cuantificam" si facem ca sa aplicam la maximul posibil presiunea ce apare in cilindri.
Cu cit "cuantificarea" este mai mica, cu atit mai mari economiile sunt ...
Asa va avea loc destinderea pina la ultima bila, pina atunci cind pistonul ajunge in punctul critic de sus al volumului de lucru.
Eliberind ultima bila, se va mai obtine o miscare, insa aceasta miscare nu ii putem lua energia ei, caci ea se catalogheaza in perderi.
Si inca se mai poate misca pistonul, pina atunci cind presiunea interna din cilindru = presiunea externa.
Asa ceva nu e posibil, deoarece exista frecare intre piesele mecanismului (segment-perete; piese;etc.).
Aceste perderi, sunt foarte mici (in comparatie cu ce energie dau combustibilii din ziua de azi, si ce frecari mici sunt intre piese).

Motoarele cele mai performante, cel mult jumatate din aceasta energie o prelucreaza, cealalta jumatate e aruncata. Aceasta eu o mai numesc "prima faza" a motorului Stirling.

Daca am admite ca nu sunt absolut deloc pierderi, "a doua faza" trebue sa dea exact inca atita energie.
Insa sunt perderi, si a doua faza da o valoare putin mai mica.

A doua faza se considera motoarele Stirling, INSA, aceleasi greseli ca la prima faza se comit.


A doua faza:

Dupa ce avem un raft plin cu bile, energia totala a lor se poate calcula, eu spun ca se mai poate obtine (gratis) inca o energie aproximativ cu aceleasi valori ca la prima faza.

Dupa ce pistonul ajunge in punctul critic de sus, temperatura fiind cam aceeasi ca in primele momente dupa detonatie, vom lasa o periada de timp in asa pozitie (inchizind cu o anumita cleampa, ca sa nu fie nici o miscare) astfel inchit temperatura din interiorul cilindrului sa capete valori cu temperatura de afara (sau cum am mai spus, cine poate sa raceasca mai mult decit e afara ar fi mai bine.., INSA cine poate da gratis temperaturi mai mici ca cea de afara, acela nu mai are nevoe de aceste batai de cap la acest studiu..).
Acum socotiti, de la presiunea cu valori apropiate de cea de afara la volumul maxim in care se afla pistonul si temperatura foarte ridicata, daca racesti gazul pina la temperatura de afara, oare chiar nu va aparea o presiune cu valori negative foarte mari si nu se poate obtine cam acelasi lucru mecanic (ca la prima faza) la comprimare [implozie] ???

Fie ca avem cam aceeasi tava cu bile din metal.
Fie ca avem scripite si la fel avem un raft.

Aceeasi poveste.
Eliberam o bila si o punem la aceeasi altitudine pe raft -> apare o miscare in sus a intregii tave -> mai eliberam o bila si o punem la altitudinea mai ridicata pe raftul corespunzator -> se mai ridica tavaua -> etc.
Procedeul se inchee atunci cind presiunea negativa din interior tinde sa capete valori ca presiunea din exterior.

Daca am avea combustibil care la detonare (defapt implozie..) da temperaturi mici, atunci aceeasi poveste se obtine, doar ca intoarsa pe dos.
Insa din cauza ca traim aproape de 0 K (comparativ cu alte temperaturi extrem de ridicate in raport cu 270 K ce ne inconjoara), face ca aceasta poveste inversata sa nu fie larg aplicata.

Aceasta presupun ca este apogeul tehnologiei care se ocupa cu punerea la maxim a energiei data de combustibil.
Aceasta ar spune [dupa calcule serioase, calculul energiei pure date + energia perduta[forte de frecare+ caldura riziduala perduta pe perioadele de timp corespunzatoare] daca este egala cu energia maxima care o poate da combustibilul]: gata mai departe economii nu mai ai unde face (inafara de la fortele de frecare si caldura riziduala).
Daca asa este, atunci cred ca este ceva frumos ce am obtinut (drept ca mai mult e teoretic, partea practica e foarte putin facut).

Studiati bine, si apoi daca sunt greseli reprosati, dar altfel nu ca in zadar imi perd vremea.

Omenirea NU degradeaza (si nu pre sunt increzut ca poate fi asa ceva, daca viata ar fi decurs frumos in mod natural) din cauza bolilor genetice, omenirea se autodistruge din cauza prostelii, mintii proaste pe care o are.

Sunt cai, si se poate de reparat mirseveniile care s-au facut/ se fac (poluarea mediului, educatia nenormala, nu debila astfel ca "viitoarea" "mama" sa stea cu tigara in bot, cu berea in mina, si.., astfel incit "mama" "viitoarei" "mame" ii da o educatie proasta) pina acum, depinde insa de ceilalti(pasivii) ce minte au si daca nu vor fi pacaliti de clovni.

Si daca pui in spatele pistonului un ulei hidraulic cu o conducta ce face legatura cu un alt rezervor in loc de bile, nu indeplineste acelasi rol?
De fapt prin acest procedeu nu faci decat sa functioneze motorul ca si cum ar fi in sarcina. Transferul de masa din spatele pistonului, cand pistonul coboara adauga un castig de lucru mecanic, pe care il pierde atunci cand pistonul se ridica, si transfera masa la o anumita inaltime.
Per ansamblu nu castigi nimic, doar complici motorul.

virgil a scris:Si daca pui in spatele pistonului un ulei hidraulic cu o conducta ce face legatura cu un alt rezervor in loc de bile, nu indeplineste acelasi rol?

Nu inteleg ce vrei sa spui

virgil a scris:
De fapt prin acest procedeu nu faci decat sa functioneze motorul ca si cum ar fi in sarcina. Transferul de masa din spatele pistonului, cand pistonul coboara adauga un castig de lucru mecanic, pe care il pierde atunci cand pistonul se ridica, si transfera masa la o anumita inaltime.
Per ansamblu nu castigi nimic, doar complici motorul.

Mda.....

Am facut si un experiment imaginativ https://cercetare.forumgratuit.ro/t446p90-noi-concepte-de-functionare-a-motoarelor#27708 , si spuneti ca tot nu e bine, am inceput si ceva practic https://cercetare.forumgratuit.ro/t446p90-noi-concepte-de-functionare-a-motoarelor#25994 si tot nu e bine.
Aprofundati!
Lucrurile mai originale (cu toate ca ceea ce e aici e f simplu, nu inteleg de ce va impedicati) nu se invata si aprofundeaza in 2 minute, ci timp indelungat trebue.

Ginditiva cum este (variabila sau constanta) greutatea ridicata de piston in ziua de azi la motoare.

Ginditiva ce ar fi daca ar fi variabila de la maximul posibil pina la minimul posibil si invers (in dependenta de cazuri/motele/ etc....la a doua faza...).
Diferenta in economii este?!
Eu zic ca este, si e cel putin (in dependenta cit de performant e motorul) dubla.

Buna
Eu nu inteleg un lucru pistonul este sudat de cilindru sau se poate misca liber ?
Poti sa-mi explici in cateva cuvinte ?

Daca nu intelegi, atunci iti spun- se misca liber.

Despre explicatie mai detaliata-

meteor a scris:Daca nu intelegi, atunci iti spun- se misca liber.

Despre explicatie mai detaliata-

Ca doar ti-am promis ca ma razbun nu ?
Motor cu pistoanele sudate de cilindru cam greu poti sa-ti imaginezi !

Bun !
De data asta fara glume
Observatii:
1-"minunea" cu bilele are importanta,doar daca vrei sa modelezi diagrama P(V),poti si mai practic si mai simplu sa obtii o cursa maxima.
2-Nu stiu cat lucru mecanic obtii in plus dar teoretic ai sanse sa fie un surplus.Probleme mari sunt cu timpul de racire (racirea nu o poti face natural trebuie fortata)
3-Cautand pe net o metoda de racire am dat de motorul in 6 timpi care functioneaza inca un timp suplimentar prin injectia de apa
(daca este si corect ce am gasit )
http://en.wikipedia.org/wiki/Six_stroke_engine

Ma gandeam daca nu ai putea folosi si tu aceasta injectie dar nu ca si in cazul motorului in 6 timpi ci in momentul in care gazele arse sunt inca in cilindru optinind o dilatare suplimentara (!?) in prima etapa si deasemenea continuand injectia si dupa dilatare nu obtii o racire a gazului si automat implozia dorita ?

Mezei Geza a scris:
Observatii:
1-"minunea" cu bilele are importanta,doar daca vrei sa modelezi diagrama P(V),poti si mai practic si mai simplu sa obtii o cursa maxima.

?!
Ala a fost un exemplu, repet a zecea oara.
Principiul e unul, deaceea si stam la subiectul: "Noi concepte de functionare a motoarelor".
(Repet) aceatsa inseamna, ca indiferent de ce fel de combustibil ai, cite mii de modificatii poti face, e vorba de concept universal.
Modele se pot face sute, pot prezenta zeci de motoare cu constructii diferite, fundamentul insa e unul.
Exemplul aratat, am cautat ca sa fie cel mai simplu ca sa intelegeti, caci din cite observ deabea (si nu stiu daca totii) acum intelegeti.

Descrierea riguroasa a diagramei la experimentul dat, ar trebui nu sa fie o linie dreapta la dilatare si comprimare, si nici o linie curbata, ci o linie zigzac.
Aceasta linie spune caci economiiile maxime se obtin atunci cind cuantificam la maxim bilele.

Insa nimeni nu va face asa "motoare".

Motoarele adevarate (la care inca e la nivelul de teorie, la care mai trec cu gindul cind nu am ce face) https://2img.net/r/ihimizer/img819/8567/newmotorc2.jpg, nu fac aceasta cuantificare, ci ea decurge lin, adica acolo deja e vorba de o linie curbata (deoarece cit are loc dilatarea/comprimarea trece timp [oricit de putin nu ar fi], adica dilatare/comprimarea in timp, ceea ce inseamna ca se perde caldura/frig) care are o arie permament mai mare ca linia zigzag.

Mezei Geza a scris:
2-Nu stiu cat lucru mecanic obtii in plus dar teoretic ai sanse sa fie un surplus.Probleme mari sunt cu timpul de racire (racirea nu o poti face natural trebuie fortata)

Racirea fortata va fi atunci cind ne grabim, avem nevoe de o turatie rapida, daca insa ne miscam ca melcul, racirea este absolut gratis.

Ma gindesc la ceva interesant {foarte posibil ca e gresit!}... insa se mai analizeaza doar ca poate fi cu ceva gresit.
Se mai poate extrage energie.., CHIAR din mecanismul acesta uimitor ce da economii extrem de mari[de mult parind ca si-au depasit norma]...
Ideea e aceea ca mediul inconjurator (din apropierea ta) face schimb cu tine iti da frig tu ii dai cald[si invers], in rezultat valorile acestor marimi in special la tine, cit si la el se modifica.
Deci mediul de linga tine nu mai e cel de din afara, deci si acesta poate face acest schimb cu cel de linga el, in rezultat iarasi obtininduse energie, etc.
La diferente de temperaturi de ~ 2000*C aceasta slab se observa, insa la diferente mari de temperaturi (pe la 20 000*C) aceasta incepe a deveni observabil, asa temperaturi ridicate posibil pe la atomocentrale se scot.

Mezei Geza a scris:
3-Cautand pe net o metoda de racire am dat de motorul in 6 timpi care functioneaza inca un timp suplimentar prin injectia de apa
(daca este si corect ce am gasit )
http://en.wikipedia.org/wiki/Six_stroke_engine

Ma gandeam daca nu ai putea folosi si tu aceasta injectie dar nu ca si in cazul motorului in 6 timpi ci in momentul in care gazele arse sunt inca in cilindru optinind o dilatare suplimentara (!?) in prima etapa si deasemenea continuand injectia si dupa dilatare nu obtii o racire a gazului si automat implozia dorita ?

Acest desen e mult mai aproape de adevar ca cel anteriior, insa si la acesta mai trebuesc mici mici corectii.
[e mai bine sa se lucreze in un sistem cu 4 axe (presiune, volum, temperatura, timp) ortogonale, daca nu e posibil.., macar in plan cu cite 2 axe, ele fiind proectia din acel desen]

[nu mai comentez orice maruntai]
- Sectoarele hasurate cu albastru reprezinta perderile.
- Sectoarul hasurat cu galben reprezinta motoarele din ziua de azi.
- Sectorul hasurat cu violet + sectorul hasurat cu galben inseamna motoarele de tim Stirling.
- Sectoarele hasurate cu violet + sectorul hasurat cu galben + sectoarele hasurate cu cafeniu inseamna motorul la care am inceput sa lucrez nu demult https://cercetare.forumgratuit.ro/viewimage.forum?u=https://2img.net/r/ihimizer/img819/8567/newmotorc2.jpg
- Sectoarele hasurate cu violet + sectorul hasurat cu galben + sectoarele hasurate cu cafeniu + sectoarele hasurate cu suriu inseamna motorul excelent. Motorul care presupun ca are cel mai inalt randamentposibil, este apogeul tehnologiei de extragere a energiei la maximul posibil la arderea combustibilului.
Un exemplu de acest motor (primitiv) este https://cercetare.forumgratuit.ro/viewimage.forum?u=https://2img.net/r/ihimizer/img171/1583/nm1d.png https://cercetare.forumgratuit.ro/viewimage.forum?u=https://2img.net/r/ihimizer/img405/2792/nm2e.png

Fata de motoarele de tip Stirling (cel mai bine regulate, la maxim) motorul excelent aduce economii ~100% (si el fiind regulat la maxim).
Daca e vorba de o hodoroaba de motor Stirling sau nestirling, motorul excelent aduce economii (depinde cit de hodoroaba e motorul dat) de peste 100%.

Inafara de a cauta a face economii din perderi (cele hasurate cu albastru), care sunt foarte mici, nu stiu la moment unde se poate face economii, si daca e posibill, adica daca nu cumva acesta e virful muntelui, mai departe e non sens sa cauti economii.

Oamenii au ars combustibil timp de ~100 de ani de incep a se inadusi si muri de boli si fel de fel de mirsevenii, distrugind frumusetea naturii.
Daca de la inceput ar fi fost sa aplice motorul excelent, atunci aceeasi cantitate de combustibil arsa era sa le ajunga cel putin pe o perioada dubla cit au c ..t ei, adica cam inca cel putin 100 de ani am fi putut sta linistiti si arde (rational) combustibilul.
Aceasta ar mai fi dat un avantaj - natura nu era sa sufere asa schimbari bruste.

Am inteles ce vrei sa faci si mi se pare OK ideea in sine.
Rationamentul tau dupa parerea mea in schimb contine multe greseli.
Cele mai importante sunt legate de constructia efectiva a motorului:
1-Ciclicitatea temporala nu este legata de turatie.Ai nevoie de o ciclicitate temporala pentru a optimiza componentele motorului.
Nu iti permiti ca dupa destindere izobara(adiabatica sau izoterma) sa somezi minute bune pana gazul din cilindru se raceste natural,cum reusesti practic sa castigi aceast lucru mecanic care il obtii in minute bune ? Cat lucru mecanic produce motorul in acest timp? Maresti numarul de pistoane la 100?
Daca vrei foarte tare intradevar poti!
Dar complici motorul si puterea motorului va fi foarte mica (sau motorul enorm de mare)
2-Folosirea transformarilor termodinamice cunoscute (cele trei Izo-,+Adiabatica,) pentru o modelare teoretica este o aproximatie grosiera a ce se intampla in realitate in cilindru chiar si in cazul in care gazul se comporta suficient de bine ca si un gaz ideal.
Tu ai o transformare liniara in coordonate P(V) (dreapta cu panta) ale carei caracteristici nici nu le putem usor definii sau si daca ne chinuim sa le gasim (parerea mea este ca este o complicatie inutila) practic aceasta transformare nu exista in realitate si nu are rost sa te complici cu un astfel de trasformare.

Alte greseli (in mare)
1-Ai Presiune negativa pe desen Nu exista asa ceva doar eventual o presiune relativa negativa.Axa respectiva este sub grafic.
Am inteles ce vrei sa subliniezi cu acel p negativ dar tot greseala se cheama si la eventuale calcule vei avea mari probleme.
2-Ciclurile cu galben nu reprezinta nici un motor functionabil din ziua de azi (nici una din ele nici O,D,S)

In aceasta faza de proiect de fapt nici nu conteaza graficul P(V) deoarece o poti modifica din mers si ai de unde lasa de la tine deoarece vei avea un lucru mecanic consistent in plus (banuiesc ca varianta Diesel ar avea un randament mai mare) important este sa rezolvi racirea fortata atat d.p.v.termodinamic cat si al rezistentei materialelor care compun ansamblul piston cilindru.

Este o parere a se trata ca atare