MOTOR TERMIC ADAPTIV

Un MOTOR TERMIC ADAPTIV care sa realizeze variatia cilindreei si/sau raportului de compresie pt asigurarea conditiilor optime de combustie si adaptarea puterii la incarcarea motorului, cu implicatii directe asupra cresterii puterii si reducerii consumului. Solutiile existente, testate in conditii de laborator, asigura cresterea puterii cu cca 30% si reducerea semnificativa a consumului in conditiile in care, pe plan international, s-a putut realiza numai variatia raportului de compresie cu artificii tehnice impresionante.
O solutie romaneasca (2 brevete + o noua cerere de brevet)(9 variante) asigura atat variatia cilindreei cat si a raportului de compresie (proiecte, prototipuri virtuale) are nevoie de finantare pt brevetare internationala.

Cine sustine proiectul ?

Referinte:
https://www.youtube.com/watch?v=TZ0QO_NgNow
https://www.youtube.com/watch?v=NAM9zKEAQ6E

Referitor la proiectele mele – cele 2 mecanisme prezentate sunt variante ale aceluiasi mecanism in configuratii putin diferite:
- primul asigura numai variatia pozitiei PME, cu pastrarea PMI – asigura numai variatia cursei – ideal pentru compresoare si pompe cu debit variabil,
- al doilea asigura atat variatia PMI cat si a PME, cu conditia ca rapoartele de compresie sa fie diferite – ideal pentru motoare cu ardere interna

Mecanismele utilizeaza articulatii si elemente de reglaj clasice.

Solutiile pentru varierea raportului de compresie, cunoscute pe plan mondial, asigura variatia cursei pistonului in gama 1-5 mm, pentru a se evita dezechilibrarea dinamica a sistemului. Din aceasta cauza, toate sistemele se numesc cu raport de compresie variabil. La depasirea variatiei cursei pistonului cu peste 5 mm, apar dezechilibre dinamice majore, fapt ce a determinat sa nu se incerce solutia cilindreei variabile.
Solutiile mele sunt rezultatul a mai multor ani de cercetari proprii – cu utilizarea intuitiva a teoriei TRIZ, iar ultima cerere de brevet s-a bazat si pe studiul Concept Development of a Variable Compression Ratio Engine Using TRIZ - Hong-Wook Lee, Won Gyu Kim, Jin Woo Cho, Myung Rae Cho, Sang Hee Lee – Hyundai Kia Motor Company, precum si pe studiile relevante si brevetele internationale publicate.
In noua cerere de brevet sunt prezentate 9 variante de mecanisme ce pot asigura atat variatia raportului de compresie (raport de compresie mare pt cilindree mica si mic pt cilindree mare – conform studiilor SAAB, MIT, ALVAR, MCE), cu un echilibru dinamic satisfacator, cat si variatia cilindreei si a raportului de compresie, cu mentinerea echilibrarii dinamice a sistemului.

Mai multe variante asigura aceleasi avantaje ca si solutia MCE-5 a lui Peugeot (Brevet USA 7,013,849 – Variable cylinder capacity engine – Rabhi ; http://www.vcr-i.com/), respectiv reducerea fortelor de apasare laterala a pistonului pe cilindru, prin ghidarea rectiliniara sau cvasirectiliniara a piciorului bielei, dar prin articulatii si elemente de reglaj clasice.

Noutatea solutiei propuse este gama mare de reglare a cursei pistonului si metoda de echilibrare dinamica.

Avantajele importante ale solutiei, pentru variatia cilindreei si a raportului de compresie, constau in asigurarea conditiilor optime de combustie si adaptarea puterii la incarcarea motorului, cu implicatii directe asupra cresterii puterii si reducerii consumului, precum si la posibilitatea folosirii combustibililor diferiti (gasoline, ethanol, hydrogen, diesel, bio-diesel si alti neinventati)

Solutii la nivel international:
http://autospeed.com.au/cms/title_Saabs-Variable-Compression-Engine/A_111173/article.html
https://www.youtube.com/watch?v=PtvEFUqsw1A&feature=related
https://www.youtube.com/watch?v=DdM2VbbdtB4
https://www.youtube.com/watch?v=2pW78Bmn0ts
https://www.youtube.com/watch?v=o0I4-_xm7OA&feature=related
https://www.youtube.com/watch?v=fIG9pWldO8U&feature=related
https://www.youtube.com/watch?v=7_18_lrFhwk&feature=more_related
http://www.sae.org/automag/techbriefs/01-2002/page2.htm
http://www.hefleypower.com/animation1.php
http://www.pattakon.com
http://www.vcrengine.com/
http://sandersonengine.com/index.html
http://www.vcr-i.com/

Mentionez ca am fost contactat de mai multe firme internationale din domeniul auto, care doresc sa cunoasca proiectul, dar, din cauza imposibilitatii de a-l breveta international pana acum, nu am reusit sa fac prezentarea si sa continui tratativele.

Alte proiecte :
- Motor cu ciclu dublu de combustie (brevet + perfectionare)
- Motor in 2 timpi cu supape (brevet)
- Motor cu caracteristica liniara (brevet)

VELLAR,

Bine ai venit pe acest forum.
Dupa cele descrise despre realizarile tale, meriti toata admiratia.
Cred ca esti primul inventator-inteleg ca ai brevet romanesc deja- pe acest forum.
Eu consider o onoare pentru forum, prezenta unui membru de astfel de calibru si preocupari.
Inteleg problema ta si nu stiu cum te-ar putea ajuta forumul.
Poate te vei face cunoscut mai mult si prin acest forum, si tot ar fi un castig.
Apoi, nu se stie de unde sare...sponsorul de care ai nevoie.
Intre timp, sunt binevenite eventualele tale interventii urmatoare in care ai libertatea sa-ti prezinti sau dezvolti din ideile tale atat cat crezi , in sensul protectiei.
Iti doresc succes, receptivitate din partea colegilor forumisti si din partea mediului financiar.
Sa asteptam si reactia celorlalti colegi forumisti, care sper ca va fi una constructiva.

Salut Vallar si bun venit pe forum.Pe scurt...
Un brevet referitor la un motor termic adaptiv,l-am studiat inainte de '89,cred ca prin '86.Iti apartine? Nu-mi amintesc decat ca avea o mecanica destul de complicata.
Pentru ceea ce faci,nu stiu daca trebuie sa te atmir sau sa te compatimesc;am preocupari asemanatoare...,am incercat sa le inabusi o buna perioada de timp si au rabufnit cu o forta imposibil de stavilit.
in alta ordine...,pe forum,am venit cu idei radicale,neintelese de cei cu preocupari cotidiene... Tinand cont de experientata,sper intr-o colaborare rotnica.

Tuturor, Un Craciun Fericit!

Primul brevet este din 1998, al doilea din 2000, iar ultima cerere din 2012.
Am ceva promisiuni pentru o finantare a brevetarii internationale - cea mai stringenta problema a mea.
Despre ce proiecte personale vorbeai ?

Tu ai deschis subiectul cu scopul de a ne exprima ideile privitor la partea tehnico-teoretica a ceea ce ai facut, sau privitor la parte finantare- vindere ?!

Despre partea a doua.
Nici eu nu inteleg multe lucruri, prin 2008 cu proectul ala al meu de motor de tip stirling, am incercat si eu direct sa contactez mai multe companii auto.
E adevarat si e normal, ca intii de toate sa ai brevetul la mina si apoi etc.
Insa este foarte misterios faptul ca marea majoritate a acestor companii nu prezinta absolut deloc nici un interes, lund in vedere timpurile din ziua de az.
Spre exemplu de asa companii ZOMBI, adica nici moarte nici vii ca AutoVaz-ul, Renault, GM, etc. E drept ca e taraboi mare pe la rusi, dar nici asa.
CUM presedintele tarii/guvernul cauta investirori, aii ajuta cu miliarde de dolari ca sa se ridice pe picioare, "cauta" tehnologii noi, daca e 0 interes si 0 seriozitate ?!

Pe de alta parte.
Daca am lua in vedere alte companii serioase de producere a motoarelor, si la fel observam din partea lor un interes minim, atunci am putea doar presupune de ce e asa.
In primul rind cred ca is investitii enorme, deci si un risc enorm. Cumpararea patentului e prima miscare doar, autorul ea banii si pleaca, compania ii ramine riscul pe umeri.
In zia de az, avind in vedere concurenta apriga care este, si aparitia a fel de fel de combustibil, poate fi si asa un risc: decit sa dea bani pe patent, care ar permite o reducere a consumului cu anumite procente, mai bine pe noua sursa de cobustibil, care ar fi mai eftena cu careva procente.

Daca iti pica toate variantele cu companiile si finantarile lor, atunci :
Creaza o asociatie din mai multi investitori (treb sa te rogi pe la fiecare bancher) care va fi baza unei companii de constructie a motoarelor.
--=Romania General Motors=--
.
Formezi o echipa de specialisti (de inalta calitate) care va lucra.
Si o echipa de logistici si manageri, fara de care in lumea sarlataniei a capitalismului actual nu faci nimic.
Peste un timp, stringi banii cu lopata

Orice idee trebuie validata in practica, asa ca scopul meu este mai intai de a o proteja si apoi de a face un prototip demonstrativ. Daca asta se poate face in asociere cu cineva cu finante, atunci este cea mai buna solutie. Mai am inca sperante in legatura cu mediul universitar pentru dezvoltarea proiectului cu fonduri europene ... In legatura cu convingerea bancherilor sa investeasca intr-o idee tehnica sau cu infiintarea companiei Romania General Motors si intorsul banilor cu lopata ... hai sa fim seriosi ... unii se dovedesc mai visatori ca mine !

Sarbatori fericite !

"Despre ce proiecte personale vorbeai ?"
Am ales ca modalitate de imbunatatire randament motoare termice cu ardere interna,eficientizarea compresiei.La actualala motoare compresia se realizeaza in cel mai ineficient mod posibil.
Consider ca randamentul jalnic atins de acestea e rezultatul amplificariicomprimarii ineficiente.
Cert,daca am avea comprimare gratuita,am putea obtine randament unitar,cel putin teoretic.
Concret,eficientizarea comprimarii e problema care ma preocupa,dupa realizarea acesteia,un motor cu randament apropiat de cel al motoarelor electrice e floare la ureche.

@Vellar Daca doresti si esti dispus, am un sir de intrebari/neclaritati. As vrea sa comunici in un limbaj cit posibil mai simplu.
Din partea mea deseori mai pot aparea intrebari neplacute, sper ca nu esti suparacios la asa ceva.., ci duci discutii stiintifice.

Vellar a scris:Un MOTOR TERMIC ADAPTIV care sa realizeze variatia cilindreei si/sau raportului de compresie pt asigurarea conditiilor optime de combustie si adaptarea puterii la incarcarea motorului, cu implicatii directe asupra cresterii puterii si reducerii consumului.

Adica problema initiala a fost asta:
Daca merg pe un drum drept/ la o vale/ stau pe loc/ etc. si nu e necesar sa tin pedala la podea si la viteza I
atunci urmatorul mecanizm rezolva problema cutare, da?!
Parese ca nu, ca reinventam roata si e prea simplu..
In orice caz, DE UNDE APAR NOILE ECONOMII ???????
In primul concept al meu, economiile eu le-am luat de la temperatura riziduala si a gazelor esapate.
In conceptul II eu economiile eu le-am luat din presiunile(gazelor) care se elimina. Si aici e interesant.. ca indiferent de panta, viteza, motor,etc. e aceeasi formula...
Tu de unde ei economiile?!
1) Mai detaliat si mai simplu, unde pot sa aflu cum se functioneaza aceasta adaptare?!
2) Adaptarea e impusa tot de la sofer, sau automat, nu inteleg cum ar fi automat ???
3) La motoarele din zia de az, ce nu aplica al II concept, ca sa fie distributie de combustibil idiala e foarte bine daca se implica ITul, anume ca sa nu fie distributia aia mecanica, ci electronica.. sa fie un creer (computer) care sa urmareasca totul (in fractiuni de secunda).

Vellar a scris:
Solutiile existente, testate in conditii de laborator, asigura cresterea puterii cu cca 30% si reducerea semnificativa a consumului in conditiile in care,

Si cresterea puterii (cu cc30%) si reducerea [nu ai spus cu cit] consumului cred ca ei formulat o exprimare gresita, poate mai corect asa trebuia sa fie:
"Cresterea puterii cu cc30%, insa pastrarea aceluiasi nivel de consum." ?!
Sau:
"Mentinerea puterii si reducerea consumului",
Desigur ca poate fi si una si alta (astea toate doar la dorinta consumatorului/constructorului..):
"Si cresterea puterii si reducerea consumului".

Vellar a scris:
pe plan international, s-a putut realiza numai variatia raportului de compresie cu artificii tehnice impresionante.

Daca, mai elaboram variatia volumului cilindreei nu este un lucru suplimentar?!

Vellar a scris:
O solutie romaneasca (2 brevete + o noua cerere de brevet)(9 variante) asigura atat variatia cilindreei cat si a raportului de compresie (proiecte, prototipuri virtuale) are nevoie de finantare pt brevetare internationala.

Cine sustine proiectul ?

Referinte:
https://www.youtube.com/watch?v=TZ0QO_NgNow
https://www.youtube.com/watch?v=NAM9zKEAQ6E

Referitor la proiectele mele – cele 2 mecanisme prezentate sunt variante ale aceluiasi mecanism in configuratii putin diferite:
- primul asigura numai variatia pozitiei PME, cu pastrarea PMI – asigura numai variatia cursei – ideal pentru compresoare si pompe cu debit variabil,
- al doilea asigura atat variatia PMI cat si a PME, cu conditia ca rapoartele de compresie sa fie diferite – ideal pentru motoare cu ardere interna

Mecanismele utilizeaza articulatii si elemente de reglaj clasice.

Solutiile pentru varierea raportului de compresie, cunoscute pe plan mondial, asigura variatia cursei pistonului in gama 1-5 mm, pentru a se evita dezechilibrarea dinamica a sistemului. Din aceasta cauza, toate sistemele se numesc cu raport de compresie variabil. La depasirea variatiei cursei pistonului cu peste 5 mm, apar dezechilibre dinamice majore, fapt ce a determinat sa nu se incerce solutia cilindreei variabile.
Solutiile mele sunt rezultatul a mai multor ani de cercetari proprii – cu utilizarea intuitiva a teoriei TRIZ, iar ultima cerere de brevet s-a bazat si pe studiul Concept Development of a Variable Compression Ratio Engine Using TRIZ - Hong-Wook Lee, Won Gyu Kim, Jin Woo Cho, Myung Rae Cho, Sang Hee Lee – Hyundai Kia Motor Company, precum si pe studiile relevante si brevetele internationale publicate.
In noua cerere de brevet sunt prezentate 9 variante de mecanisme ce pot asigura atat variatia raportului de compresie (raport de compresie mare pt cilindree mica si mic pt cilindree mare – conform studiilor SAAB, MIT, ALVAR, MCE), cu un echilibru dinamic satisfacator, cat si variatia cilindreei si a raportului de compresie, cu mentinerea echilibrarii dinamice a sistemului.

Mai multe variante asigura aceleasi avantaje ca si solutia MCE-5 a lui Peugeot (Brevet USA 7,013,849 – Variable cylinder capacity engine – Rabhi ; http://www.vcr-i.com/), respectiv reducerea fortelor de apasare laterala a pistonului pe cilindru, prin ghidarea rectiliniara sau cvasirectiliniara a piciorului bielei, dar prin articulatii si elemente de reglaj clasice.

Noutatea solutiei propuse este gama mare de reglare a cursei pistonului si metoda de echilibrare dinamica.

Cine reglleaza acesta cursa, soferul?!
Echilibrare dinamica ce e?!

Vellar a scris:Primul brevet este din 1998, al doilea din 2000, iar ultima cerere din 2012.
Am ceva promisiuni pentru o finantare a brevetarii internationale - cea mai stringenta problema a mea.

Al doilea proect,primul, cel din1998, 2000 se mai poate aplica in zia de azi, (sau despre asta si am vorbit mai sus?!) ?!

Cite economii aproximativ aduce la punere in aplicare a celui de al II, I proect?!

Daca.. pina in ziua de azi ciobenii de la companiile de producere a motorelor nu au deschis ochii/sau nu au vrut ca sa pue in practica acestea atunci..

Primul brevet era despre mecanisme in constructie asimetrica care asigurau variatia cursei pistonului. Al doilea era despre mecanisme in constructie simetrica, iar noua cerere este despre mecanisme ce asigura variatia cursei pistonului in gama 1-5 mm (echilibru dinamic satisfacator) sau cu variatia mai mare a cursei si cu echilibrare dinamica (constructie simetrica) . La mecanismul clasic biela-manivela echilibrarea dinamica a sistemului se asigura prin faptul ca, la deplasarea pistonului intr-un sens, contragreutatea de pe arborele cotit se deplaseaza in sens opus ...e arhicunoscuta !!!
Solutia MCE-5 aplica controlul cursei pistonului prin intermediul unui controler electronic ce determina, functie de incarcarea vehiculului, dorinta soferului, conditiile de drum, temperatura, presiune exterioara, etc, printr-o actionare hidraulica, deplasarea elementului de reglare in vederea variatiei pozitiei PMI - punctul mort interior pentru piston (a se vedea explicatiile de pe site MCE-5)
Economia de carburant si cresterea puterii s-au dovedit prin teste de laborator si se explica prin incarcarea optima a motorului cu aer si carburant, functie de conditiile de functionare. O sa dau si niste articole stiintifice care demonstreaza lucrul acesta. Sper sa te descurci ...

AVANTAJE VCR&VCC

Variable Compression Ratio Technology for CO2
Reduction of Gasoline Engines in Passenger Cars
Project VCR
European Commision 2002
Three different VCR solutions, the Controlled Crankshaft Positioning – VCR, the Variable Connecting Rod and the Alvar-VCR were manufactured and tested in 1-cylinder engines.
Out of the engine test results depending on the technology used up to 9 % fuel saving can be reached out of running the engine with the optimal compression ratio under all load and speed conditions.
Additional to up 18 % fuel saving can be reached by reducing the engine displacement for about 40 % but keeping torque and performance constant by high boosting. The base for comparison is an engine with 3 L displacement. So, overall a fuel consumption reduction up to 27 % is visible with the new technology without disadvantage in drivability, pollutant emissions and with only moderate production cost increase.

Performance Analysis of Variable Compression Ratio Engine using Diesel
K.Manikanta1, K.Anil2, B.Manoj Prabhakar3
1,2,3 MVGR College of Engineering/Mechanical Engineering, Vizianagaram, India.
manikathala@gmail.com
anilkalangi@gmail.com
shiny_hawkins@yahoo.co.in
Proc. of. Int. Conf. on Advances in Mechanical Engineering 2010
In the current study an attempt is made to find an optimum compression ratio for diesel engine with diesel oil. With respect to brake power the optimum compression ratio was found as 17. But with respect to brake thermal efficiency and specific fuel consumption the optimum compression ratio is found to be 18. Therefore it is understood that the optimum compression ratio for the current diesel engine will be around 17.5. The volumetric efficiency of the diesel engine is varies by 1% with different compression ratios. The air fuel ratio of the engine is in the range of 45:1 to 15:1 between the compression ratios 15 to 19.

Concept Development of a Variable Compression Ratio Engine Using TRIZ
Hong-Wook Lee, Won Gyu Kim, Jin Woo Cho, Myung Rae Cho, Sang Hee Lee
HyundaiKia Motor Company
Effect of Variable Compression Ratio
VCR+Turbo Engine improves 20~30% of Fuel Consumption in comparison with the same power of NA Engine.

Fundamental Research in Russia on Development of Engines with Variable Compression Ratio
The value of this experience is in the fact that practically for the first time were shown possibilities of drastic increase of engine power density, maintaining its economy and providing minimum fuel consumption while engine running on low and average loads.
Engineering decisions and ways of regulation for engine compression ratio can be different, however it’s undoubtedly, that this trend can really improve fuel economy and exhaust emission by 20 – 30%.

Demonstrating the Performance and Emission Characteristics of a Variable Compression Ratio, Alvar- Cycle Engine
Olof Erlandsson, Gunnar Lundholm, Fredrik Söderberg and Bengt Johansson
Lund Institute of Technology, Sweden
Victor W. Wong
Massachusetts Institute of Technology, U.S.A.
SAE TECHNICAL PAPER SERIES 982682
The results indicate that at part load, high compression ratio, a relatively high increase in efficiency can be achieved and this without any direct increase in emissions.
A further study in this field, and especially high compression ratio and its effect on EGR –tolerance together with EGR and its effect on the knock limit, would be very interesting. Information from such tests would be very valuable when optimizing an engine for efficiency.
 Variable compression ratio renders a possibility for increasing the efficiency at part load conditions.
 At high compression ratio: It is not critical in terms of efficiency if the spark advance has to be reduced from MBT timing to avoid knock. It will bring the benefits of lower NOx – emissions.
 Variable compression ratio gives a possibility to increase the maximum power output through lower compression ratio and high boost pressure.
 The Alvar engine is a possibility in achieving variable compression ratio and it has shown to give the expected benefits of such a engine.
 The Alvar engine does not give higher HC-emissions than a standard engine, contrary to what was expected.

CHANGING THE SQUEEZE
The technologies and control of variable compression ratio engines.
by Julian Edgar
http://www.autospeed.com/A_110204/cms/article.html
An engine with a higher compression ratio is more efficient - it gains more energy from the fuel being burnt. However, like all good things, there is a limit to how far the compression ratio (CR) can be increased before the disadvantages start to more than offset the advantages. Specifically, an engine with a CR above about 11-12:1 starts to suffer because the ignition timing has to be pulled back in order that detonation is avoided.
However, that's at full throttle - but at part-throttle the situation's very different. Because the volumetric efficiency (the amount of air that is breathed by the engine each intake stroke, compared with its capacity) dramatically drops at part-throttle, the combustion pressures are also much lower. This means the CR and ignition timing detonation limits that apply at wide open throttle no longer apply at part throttle.
Simply put, at part-throttle an engine can have a much higher compression ratio and/or more advanced ignition timing than at full-throttle. Given that the vast majority of car use is at part-throttle, an efficiency boost created by a higher CR during part-throttle operation results in real-world improvements in fuel consumption and CO2 emissions.
Engines with variable compression ratios have the potential to improve engine efficiency in real-world conditions. Further, they can be teamed with high-boost forced induction to allow the downsizing of engines without a reduction in power or efficiency. Finally, coming technologies such as combined starter/generators - which can provide electric assist at low road speeds - combine well with turbocharged variable CR engines, where low-rpm boost is not available.

MAYFLOWER'S VARIABLE ENGINE TECHNOLOGY
http://www.sae.org/automag/techbriefs/01-2002/page2.htm
It is called the Mayflower e3 Variable Motion Engine, and it could bring a new dimension to the efficiency of the internal-combustion engine, say its inventors and developers. Mayflower Corp., a British automotive and specialist engineering and manufacturing company, with operations in the UK, Continental Europe, Asia, and North America, claims that initial test results indicate a fuel-consumption improvement of 40%, with a 50% reduction in emissions. Variable compression ratio and engine "capacity on demand" are other elements of the technology.

Benefits and Challenges of Variable Compression Ratio (VCR)
Martyn Roberts
Prodrive Ltd
Copyright ˆ 2002 Society of Automotive Engineers, Inc.
VARIABLE CAPACITY
As indicated earlier, some VCR designs (e.g. Mayflower, fig 9) combine variation in stroke with variation in CR either as a by-product of the geometry change or a stated aim of the mechanism.
The potential change in swept volume is limited by crankshaft geometry at one extreme and engine silhouette at the other ; practical VCR devices are unlikely to enable capacity changes greater than 20% which falls well short of the 50% achieved by cylinder de-activation.
Unless more extreme variations in capacity can be engineered, downsized engines are still likely to require pressure charging to meet customer expectations for WOT performance. In such circumstances, there appears to be little justification for variation in capacity.
VCR offers the largest potential improvement in part throttle fuel efficiency and CO2 emissions when compared to other competing technologies, if applied to highly pressure-charged downsized engines.
VCR is highly synergistic with FAS/CSG systems which can offer torque enhancement at low rpm when boost systems are least effective. FAS/CSG systems can also provide a 42v power source for VCR actuation hardware.
The main obstacles to adoption of VCR are incompatibility with major components in current production and difficulties of combining VCR and non- VCR manufacturing within existing plant. As environmental pressure on the automobile increases and investment plans for new products are put in place, the justification for VCR will become more evident.

Grant: Autoturism echipat cu motor cu raport de comprimare variabil (VCR)
http://www.scritube.com/tehnica-mecanica/Grant-Autoturism-echipat-cu-mo2151614912.php
Raport de Cercetare
Grant: Autoturism echipat cu motor cu raport de comprimare variabil (VCR)
Autor: CLENCI ADRIAN CONSTANTIN
Universitatea: UNIVERSITATEA din PITESTI
O caracteristica importanta a motoarelor de automobil este marea varietate a regimurilor de functionare. Printre acestea, regimurile de sarcini mici si mijlocii au un rol esential, deoarece functionarea la aceste regimuri este definitorie pentru economicitatea motorului. Din nefericire, la aceste regimuri randamentul termic este mult diminuat în comparatie cu cel înregistrat la sarcina plina. În concluzie, ar trebui cautate solutiile constructive care actioneaza îndeosebi în zona acestor regimuri, pentru a determina o crestere a randamentului termic.
În cazul motoarelor cu aprindere prin scînteie, controlul cantitativ al sarcinii prin obturarea canalului de admisie determina nu numai pierderile prin pompaj dar si micsorarea raportului real de comprimare al gazelor (εp). Datorita valorii fixe (invariabile în timpul functionarii) a raportului geometric de comprimare (εv), masa mai mica de încarcatura proaspata, ce rezulta în urma scaderii nivelului de sarcina, va ocupa acelasi volum la sfîrsitul cursei de comprimare, astfel ca amestecul va fi mai putin comprimat fata de situatia înregistrata la sarcina plina. Acesta constituie principalul dezavantaj al motoarelor cu aprindere prin scînteie. Rezulta, deci, ca devine economica cresterea raportului geometric de comprimare (εv) cu scaderea nivelului de sarcina, în acest mod gradul sau raportul real de comprimare al gazelor (εp) fiind refacut.
În etapele sale de evolutie motorul a trecut de la un reglaj manual al avansului la aprindere, la deja perimatul ruptor-distribuitor care înseamna un reglaj automat în functie de sarcina si turatie. De asemenea, carburatorul a devenit din ce în ce mai sofisticat, iar în cele din urma s-a trecut la actualul sistem de injectie electronica de benzina, în care dozajul se face în functie de sarcina, turatie, temperatura si alti parametri de functionare - adica tot la un sistem automat. În plus fata de acestea, renuntarea la sistemul de distributie fixa, optimizat pentru un singur regim de functionare (de regula, regimul sarcinii pline) si trecerea la un sistem de distributie variabila cu sarcina si cu turatia a fost deja facuta.

Saab's Variable Compression Engine
Supercharged, intercooled - and with a comp ratio of up to 14:1!
By Saab Automobile AB
It is this variable compression, in combination with considerable overboost and a scaled-down cylinder displacement, that makes the SVC design so strong and at the same time so fuel-efficient.
Generous over boost means it is possible to supply more fuel to the engine as and when needed. This in turn promotes both greater torque and higher power output. A smaller cylinder
displacement also means that the engine is lighter and operates with lower friction, so it uses fuel more efficiently compared to a conventional engine. Fuel consumption can be reduced by up to 30 percent - while still retaining existing performance levels.
Due to its variable compression ratio, the SVC engine can be run at the optimum compression ratio of 14:1 at low load (ie steady highway speed) in order to put the energy in the fuel to best possible use. The compression ratio can then be reduced to 8:1 at high load (ie under hard acceleration) to enable the engine performance to be raised by supercharging without the problem of engine knocking occurring. The variable compression ratio also gives the engine great fuel flexibility. Since the compression ratio can be varied and adjusted to suit the properties of the fuel, the engine will always run at the compression ratio best suited to the fuel. The various functions of the SVC engine are controlled by a special version of Saab's Trionic engine management computer.

MCE-5 VCRi Pushing back the fuel consumption reduction limit
http://www.mce-5.com/


MCE-5 Variable Compression Ratio Engine: 1.5-Liter With Torque Like a V8!
http://capellossiiv.*.com/2009/02/mce-5
At the upcoming 79th International Motor Show in Geneva, France-based MCE-5 Development will showcase its first vehicle application (a Peugeot 407) of a prototype 1.5-liter MCE-5 VCRi (variable compression ratio) gasoline engine. The four-cylinder 1.5L VCRi, equipped with a two-stage turbocharger, develops 220 hp (164 kW) of power (comparable to that of a 3.0L V6 engine), and 420 Nm (310 lb-ft) of torque at 1,500 rpm (comparable to a V8 gasoline engine).
Fuel consumption on the NEDC is 6.7 L/100 km (35 mpg US) with 158 g CO2/km. The technology can be applied to smaller displacements, MCE-5 notes.
What's interesting is that this prototype is not "equipped with GDI (gasoline direct injection) or optimized combustion chambers." The 2010 version of the engine should have these improvements and bring fuel economy to 6.0 L/100 km (39 mpg US) while producing 50 hp more!
Imagine a small car that doesn't need 200+ hp. A 0.8-liter version (or whatever) could probably get very good MPG, possibly running on cellulosic ethanol made from agricultural waste. Not a silver bullet, but this technology would certainly be an improvement on the engines that we have now.

Geneva 2009 – Motorul viitorului
http://www.totalauto.ro/2009/02/19/geneva-2009-motorul-viitorului/
Autor: Iulian Senos 19 februarie 2009
Avantajele noului benzinar sunt urmatoarele:
1 – Creste puterea motorului. Cu o cilindree de 1,5 litri in 4 cilindri, se vor putea obtine puteri de
pana la 220 CP (165 kW) si un cuplu maxim de 420 Nm la o turatie de doar 1500 rpm.
2 - Este cu doar 200-300 € mai scump decat motoarele clasice cu functionare in ciclu Otto.
3 - Pastreaza 80% din componentele motoarelor clasice cu scanteie. Sub aspectul productiei industriale, se pot adapta si seta usor noile linii de productie.
4 – Este mai silentios.
5 - Scade consumul foarte mult, cu aproximativ 30%. In cazul cilindreei de 1,5 litri si 220 CP, consumul de benzina (in ciclu mixt NEDC) ar fi de cca. 6,7 l/100km, ceea ce ar presupune emisii de CO2 de doar 156 g/km.
Adica este exact ce isi doreste Uniunea Europeana in acest moment, in cursa sa de inverzire a batranului continent. Prototipul primei generatii VCRi va echipa un Peugeot 407 la Salonul Auto de la Geneva.
Prima oara s-a facut cunoscut acum 18 luni, cu ocazia Salonului Auto de la Geneva din 2009. Motorul viitorului, MCE-5, a devenit in toamna lui 2010 prototip functional. Propulsorul cu
raport volumetric variabil (concept VCR – Variable Compression Ratio), este tot mai aproape de momentul industrializarii, intrand de curand in faza de testare pe drum.
Sunt studiate in paralel 2 versiuni. Prima, in 4 cilindri pe benzina, 1484 cmc cu injectie indirecta, dezvolta 217 CP (160kW) in plaja de 4000-5000 rpm si un cuplu maxim de 420 Nm la turatia de 1500 rpm. Supraalimentarea motorului intra in grija a doua turbocompresoare (joasa si inalta presiune), montate in serie si functionand intr-o maniera secventiala. Fiecare din cele doua turbocompresoare beneficiaza si de serviciile cate unui cooler, pentru a creste masa aerului destinat amestecului combustibil. Coolerele sunt dedicate.
A doua versiune este cu injectie directa si dezvolta 245 CP (180 kW) intre 4000-5000 rpm, cuplul maxim fiind obtinut la 1800 rpm: 480 Nm. Presiunea (absoluta) de spraalimentare 3.5 bari. Tehnologia VCR permite pe o plaja mare de turatii obtinerea unui consum excelent, de 220g/kWh, corespunzator unui randament mecanic de aproape 40%.

Hefleypower
http://www.hefleypower.com/animation1.php
http://www.carlhefley.com/
Patents US # 7270092 The Hefley Patented engine. Europe: 06801330.9
First of all, it has a variable displacement design (sometimes called variable stroke). It gets extra economy because it virtually becomes a small engine when low power is needed than becomes a large powerful engine when more power is needed. Turbo chargers also work extra efficiently.
The basic version of our engine has been tested by the University of Michigan. Test number is ICES2009-76113.
It was concluded that our basic variable stroke engine can get 20 percent more economy than current conventional engines.
The rotary version is also variable displacement with all the extras of the basic engine, but additionally converts all the energy going to constantly reversing the pistons’ stroke to useable power.
WITH THE TOUCH OF A BUTTON OUR ENGINES CAN ADJUST QUICKLY TO EFFICIENTLY USE gasoline, ethanol, hydrogen, diesel, bio-diesel and fuels not yet invented

Vellar a scris:Primul brevet era despre mecanisme in constructie asimetrica care asigurau variatia cursei pistonului. Al doilea era despre mecanisme in constructie simetrica, iar noua cerere este despre mecanisme ce asigura variatia cursei pistonului in gama 1-5 mm (echilibru dinamic satisfacator) sau cu variatia mai mare a cursei si cu echilibrare dinamica (constructie simetrica) . La mecanismul clasic biela-manivela echilibrarea dinamica a sistemului se asigura prin faptul ca, la deplasarea pistonului intr-un sens, contragreutatea de pe arborele cotit se deplaseaza in sens opus ...e arhicunoscuta !!!

Vellar a scris:
Solutia MCE-5 aplica controlul cursei pistonului prin intermediul unui controler electronic ce determina, functie de incarcarea vehiculului, dorinta soferului, conditiile de drum, temperatura, presiune exterioara, etc, printr-o actionare hidraulica, deplasarea elementului de reglare in vederea variatiei pozitiei PMI - punctul mort interior pentru piston (a se vedea explicatiile de pe site MCE-5)
Economia de carburant si cresterea puterii s-au dovedit prin teste de laborator si se explica prin incarcarea optima a motorului cu aer si carburant, functie de conditiile de functionare. O sa dau si niste articole stiintifice care demonstreaza lucrul acesta. Sper sa te descurci ...

Deci, acest concept are ca scop reglarea cursei pistonului/si sau /raportului de compresie strict in functia de cum e incarcat motorul, adica strict cit el are nevoe, nici mai mult (vor fi perderi zdravene), nici mai putin (pur si simplu se opreste motorul, sau se opreste din miscare)?!
Deci, la noul concept economiile sunt luate din aceea ca se controleaza cit mai rational unul sau ambii factori enumerati mai sus?! Asta e cheea?! Asta e nucleul?!
Daca merg cu un Hamer prin oras, nu am nici o remorca, nu car nimic, atunci de ce acest vehicul sa consume atit de mult combustibil, sau, daca stau pe loc de ce unii sa stea cu pedala la podea si cu viteza I,.., corect am inteles?!?
Bine dar de ce nu regulam corespunzator cutia necesara si cantitatea de combustibil necesara, aceasta doar se face de la sofer?! Nu inteleg.

Spre exemplu eu cind mergeam cu masina la inceput, instructorii spuneau sa schimb la o viteza mai inferioara ca ingreunez functionarea motorului, astfel sa nu iasa din functione unele elemente ca: val cotit etc. In asa cazuri motorul are un sunet inabusit.

Ce e bine, e ca pot sta linistit[daca am inteles corect sensul acestor proecte] (eu stiu.. pina ce poateca..), ca nimeni inca nu s-a atins de conceptul meu al presiunilor.. si e misterios cum si de ce pina in secolul XXI putini(sau poate nimeni) nu s-a priceput.
Acest concept nu afecteaza cu nimic conceptul presiunilor.. Deci pot sa stau linistit.

Nu ai inteles prea bine, dar daca esti linistit ...e foarte bine !
Reciteste "Grant: Autoturism echipat cu motor cu raport de comprimare variabil (VCR)", Autor: CLENCI ADRIAN CONSTANTIN, de mai sus, ca sa fii linistit pe deplin ca nu a intrat nimeni peste solutia ta pur ipotetica ...
Eu am inteles ca vrei sa faci compresia gazelor fara aport energetic si asa sa cresti randamentul motorului ... O solutie exista - tehnologia folosirii spatiului din carter, de sub fiecare cilindru ca spatiu de compresie a aerului la cursa de destindere, pentru fiecare cilindru in parte, dar cu inconvenientul "poluarii" aerului proaspat cu ulei si cu folosirea unei parti din energia de destindere in energie de comprimare ..... "Nimic nu este pe gratis !" ... In plus, este nevoie de un filtru special care sa curete aerul si de un kit special de izolare care sa asigure compresia aerului sub fiecare cilindru.

Vellar, se poate sa explici rezumtiv si s i m p l u.

De unde, datorita carui fapt, apar economiile (de cca 30%) ?!
La cele 2 ( 3) proecte care le-ai facut.

Eu am spus(presupus) ca economiile se datoreaza:
- reglarea rationala a roportului de compresie;
- si/sau reglarea volumului cilindreei;
- in dependenta stricta de sarcina de care e necesara, etc.
Ai spus ca nu am intes corect.

Spune simplu simplu.
Daca te intreaba o persoana de la litere, cum ai s-ai explici ce tu ai facut?!

Altfel, eu merg acum cu un automobil obisnuit, la care nu s-au aplicat aceste proecte. Spune unde/de unde se perd/se pot economisi ~30% de combustibil ?!

Spre exemplu la motoarele de tip Stirling.. chistigul se datoreaza faptului ca aici se pune in aplicatie caldura riziduala si/sau din gazele esapate, spre deosebire de celelalte la care caldura se cedeaza fara chistig mediului exterior[prin acele sisteme de racire, de fapt si aici caldura se cedeaza prin sisteme de racire, doar ca se scoate un anumit chistig] (am explicat simplu nu?! unul de la litere cert cred ca va putea intelege).

Uite ce nu ai inteles :
"Bine dar de ce nu regulam corespunzator cutia necesara si cantitatea de combustibil necesara, aceasta doar se face de la sofer?! Nu inteleg."

si iata raspunsul dat mai sus :

"În cazul motoarelor cu aprindere prin scînteie, controlul cantitativ al sarcinii prin obturarea canalului de admisie determina nu numai pierderile prin pompaj dar si micsorarea raportului real de comprimare al gazelor (εp). Datorita valorii fixe (invariabile în timpul functionarii) a raportului geometric de comprimare (εv), masa mai mica de încarcatura proaspata, ce rezulta în urma scaderii nivelului de sarcina, va ocupa acelasi volum la sfîrsitul cursei de comprimare, astfel ca amestecul va fi mai putin comprimat fata de situatia înregistrata la sarcina plina. Acesta constituie principalul dezavantaj al motoarelor cu aprindere prin scînteie. Rezulta, deci, ca devine economica cresterea raportului geometric de comprimare (εv) cu scaderea nivelului de sarcina, în acest mod gradul sau raportul real de comprimare al gazelor (εp) fiind refacut"
... iar "chistigul" "rezumtiv" este evident fara sa mai "regulam" cutia de viteze si cantitatea de combustibil !!!

Vellar,mie teama ca explicatia data mai sus e valabila doar pentru motoarele cu aprindere prin scanteie prevazute cu carburator.La cele cu injectie si aprindere prin scanteie,(εp) ramane constant.Cine mai fabrica motoare cu carburator?