Noi concepte de functionare a motoarelor

Aici vor fi prezentate mai multe metode (de constructie, de remodificare, de constructii a mai multor clase de motoare ce tin dupa o regula anumita) ce ajuta la perfectionarea capacitatilor (ridicare puterei motorului-reducerea (sau mentinerea la acelas norma cum era dinainte) cantitatii de substanta consumata; etc.) unui motor.

Aici este descrierea unui ,,principiu”,concept de motor, CARE DACĂ va fi pus în aplicare va da rezultate foarte bune, motoarele vor consuma mult mai puţin combustibil şi vor fi mai ecologice, puterea lor însă raminind aceeaşi sau invers vor consuma tot atita combustibil (ca cele precedente), insa puterea va fi mai mare.
Eu am clasificat toate motoarele , dupa modul de obtinere a energiei mecanice, in 3 mari clase. I –motoare termice. Au la baza o substanta oarecare, care dupa unele transformari fizico-chimice, degaja o anumita caldura. Apoi aceasta caldura este aplicata. II – motoare electrice. Au la basa ca sursa de alimentare curentul electric. Datorita faptului ca la trecerea curentului electric prin un conductor se formeaza un chimp electromagnetic, acest chimp se poate aplica.Insa la trecerea curentului electric prin un conductor urmeaza 3 efecte , unul din care mai este si efectul termic, rezulta ca in descrierea pe care o voi face are sens sa fie puse in discutii si motoarele electrice. III- motoare magnetice (ex: rotatia Pamintului in jurul Soarelui, rotatia electronilor in jurul nucleului, si multe alte fenomene neexplicate pina la capat) . Pina ce ele sunt doar la nivel de idei. Au la baza un chimp magnet permament, sau gravitatia terestra .

Primul concept nou de functionare a motoarelor.
,,Rezumat''
După cum ştim după tipul de ardere, motorele se împart în două categorii principale- motoare cu ardere internă (motorul Diesel, motorul Wankel) şi motoare cu ardere externă (motorul cu aburi). Toate aceste motoare au un principiu comun- la arderea combustibului (substantei) energia termică se transformă în energie mecanică, DAR nu toată energia termică se transformă în mecanică, deorece o parte din ea se elimină în sistemul de răcire (fie ea cu aer, cu lichide sau alt ceva). Nu are importanta ca e motor cu ardere interna sau externa sau alt tip (exemplu motorul electric tot elimina caldura, pentru a transforma energiei electrica in mecanice, racirea atomocentralei). Acest nou concept ( principiu), motor va pune în aplicare (aproape totalment) acesta energie (care se perde în sistemul de răcire, sau in altceva), totul absolut nici nu e posibil- exista pierderi care se pot calcula prin relaţia matematică - E+ dE+ d(dE)+d(..n..d(E)), unde E- cantitatea de caldura (mecanică sau alt tip), d-delta procentul de perdere, n- numărul de circuite. Dar! Puterea motorului rămîne aceeaşi!
Principiul fundamental al acestei înoiri constă în aceia ca: Majoritatea motoarelor transformă energia oarecare in energie macanică unde are loc o degajare de caldură.
Qc= Qp , energia cedata= energia primita, (din energia electrica în mecanică, din energia eoliană în mecanică, din energia termică în mecanică, etc.), aici este o degajare de caldură, care este eliminată fooooaaarrrteeee prost în atmosferă.
,,Descrierea''
Descrierea aproape detaliată a acestui nou motor se va face asupra motorului de automobilul VAZ 2101,care este cu ardere interna , ca in figura de mai jos (aceasta nu e important). Observăm ca în afara cilindrii au un sistem de racire (camasa de racire), daca vom turna un lichid în ea, avînd proprietatea:
1) ca sa fie uşor volatil - punctul de fierbere de dorit să fie pînă la 60 grade Celsius adică (30,40 C — 60С);
In tarile cu temperaturi joase, punctul de ferbere al lichidului sa fie pina la 30 grade Celsius, iar in tarile cu tempetari ridicate punctu de ferbere sa fie pina la 60 grade Celsius. S-ar putea aplica si un singur lichid dar cind lichidul se va delata prea mult atunci el va trece in vasul de delatare 6.
2) după condensare să fie aceeaşi substanţa ca la început. exemplu apa etc.
3) de preferat ca acest lichid să nu fie inflamabil, chiar la presiune şi temperaturi ridicate.

Aceste proprietăţi au următoarele semnificaţii:
1) şi 2) este absolut necesar deorece: în caz că lichidul va avea punctul de ferbele mai mare ca 100 C atunci motorul în foarte scurt timp se va uza, iar condiţia 2) este punctul de start al acestui nou principiu.
3) Acest punct este mai mult responsabil de securitate, adică să nu aibă loc explozia, în cazuri nedorite. Nu sint chemist dar mi se pare ca daca un lichid este condensabil atunci el nu este inflamabil- astfel ar decadea punctul 3).

Trecînd lichidul prin camaşa de răcire (1) ,el absoarbe caldura cedată (încalzinduse pînă ajunge la punctul de fierbere) ,,ÎNCĂLZIREA”, apoi trece în alt cilintru (2) (a motorului cu abur) ,,ASPIRATIA”, la deschiderea automată a supapei. Aici are loc extinderea pistonului pînă cînd ajunge punctul mort de jos (3) ,,EXTENSIA”. Apoi la închiderea primei supape se deschide supapa 2 ce are funcţia de a evacua gazul din cilindru ,,EVACUAREA”(4).

Ciclu se poate repeta atît timp cît motorul va funcţiona!
În cazul în care noul motor nu dovedeşte sa prelucreze tot aceasta, primul se va opri automat pe un interval de timp mic, pînă cind acela va prelucra totul.

6 – Vasul de delatare. Este amplasat in cazul in care economiile sunt extrem de mari (temperature ridicate).
7- ,,ESAPAMENTAREA”. Pentru a spori si mai mult economiile noului mutor (principiu) eu recomand ca gazele ce es din supape la ,,Evacuare”, cu o presiune si temperature colosala, sa treaca prin camasa de racire a celui de al II- lea motor, astfel sporind temperatura si puterea motorului- mai ales pe timp de iarna cind este mare nevoe.
8- ,,Termosul”. Tehnologia vacuumului. E de dorit ca motorul să fie ,,Termos” înfăşurat bine din afară astfel ca să nu să se peardă caldura din circuit şi cilindri!

Versiunea 1.4 se bucura de o economie si mai performanta, aici se vor economisi anume la ,,COMPRESIA” gazelor, adica ele invers isi vor schimba directiile- inloc de dilatare ele se vor micsora volumul pina cind vor deveni lichide, eu mai numesc aceasta ,,CONDENSAREA” gazelor. Pentru aceasta se va construi al III- lea motor.
9- ,,ASPIRATIA”. Gazele lichidului cu presiune si temperature vin din 4 ,,EVACUAREA” gazelor din motorul II in cilindrii motorului III.
10- ,,COMPRESIA” = ,,MICSORAREA”- Deoarece cilindrii motorului au camasa de racire ei sunt slab raciti (~2-3 grade Celsius), astfel ca gazele incep sa se raciasca devenind lichide.
11- ,,EVACUAREA”- Lichidul din al III-lea motor este evacuat.
12- ,,RACIREA”- cilindrilor motorului III.
13- ,,RACIREA”- lichidului de racire a cilindrilor, in miniradiatorul 13.

Atentie!!!! Dupa cum am mai spus acesta este mai degraba un ,,principiu” nou, si cu toateca viata motoarelor cu carburanti poluabili este degraba pe sfirsit- nu este nimic strasnic, deoarece el este un nou concept ,,principiu” si in viitor se va aplica la alte motoare.
Spre exemplu expun parerea mea privitor la motoarele hybrid sau cu hydrogen cum i se mai spune (nu le cunosc prea bine), apoi acolo anume iarasi la arderea ceia de hidrogen pentru a nu perde prost temperaturile celea colosale, noi usor putem aplica acest ,,principiu”.

Aceasta se poate de aplicat atît la motoare noi cit şi la modificare a celor vechi.

Cu toate ca acest ,,principiu” motor seamana foarte mult cu motorul Stirling, dar totusi eu socot ca nu este de tip Stirling- 1) deoarece circuitul are loc datorita lichidului; 2) Nu este un ciclu Carnot. Ciclul Carnot ar arata cam astfel: incalzirea, dilatarea, racirea, compresia. Aici este putin altfel: incalzirea, dilatarea, racirea, compresia, condensarea.
Acest motor pare a fi un sistem termodinamic inchis (fig.2, II). Insa atentie! Acest motor se alimenteaza cu energie de la primul motor (fig.2, I) care este un sistem termodinamic deschis si acesta perde (elimina energia, aproape totalment) la al doilea motor (fig.2, II). Din tot aceasta ar reesi “teoretic”ca apare un nou sistem termodinamic (fig. 2, III) ce apare din conjunctia dintre sistemul termodinamic inchis si cu sistemul termodinamic deschis, in rezultat apare un sistem termodinamic ce are proprietatile: nu pierde energie (aproape, foarte putin deoarece in practica exista un semiracitor p.13. Plus la tot aceasta daca, ar fi invelisul exterior “mantia” p.8 un izolator bun, absolut sa nu permita trecerea si intrarea temperaturii, ca un etalon), consuma doar substanta (aproape, foarte putin). Pentru a se putea raci semiracitorul, totusi trebue sa aiba contact cu mediul exterior.

Desigur, motorul acesta este o dezvoltare a motorului 1.3. Am putea mai departe construi (la infinit) “motoare” tot mai mici care folosesc energia semiracitoarelor si au un randament tot mai bun, astfel ajunginduse “teoretic” ca energia sa nu sa pearda in exterior, si doar o cantitatea imfima de mica de substanta (energie) ar fi de ajuns ca “motoarele” sa continue lucrul sau vesnic. Insa, ele trebuesc totus, citus de putin, racite (plus la toate acestea mai este si forta de frecare...), nu pentru ca sa nu sa se uzeze ci pentru ca substantele gazoase sa revina la stare de lichide.

Un automobil familiar, cu o capacitate medie a cilindrilor ~ 1,6; 1,8; 2.0 dimineata cind il pornim prima data (temperatura de afara fiind de ~ 20 grade), dupa aproximativ 10-20 minute, apa (sau alt lichid din sistemul de racire fie are volumul de 8 litri) ajunge la temperatura de 80 de grade. Astfel cei ce cunousc putina termodinamica pot calcula ce cantitate de caldura se perde aiurea in atmosfera in fiecare secunda din motor.

Se poate de reprezentat in un sistem de axe de coordonate ortogonale (cantitatea de caldura, lucrul mecanic, timp) intrucit este de econom acest motor {daca nu ma insel, poate a fi chiar mai econom ca ciclul Carnot}, si de mai facut inca niste modificari (foarte importante)...

Eu putin am incurcat si aici si in desen nu este p. 5 , astfel principiul din versiunea 1.4 are in total 12 puncte (aceasta nu este important).



Al doilea concept nou de functionare a motoarelor.

Este aplicat motoarelor termice (si nu numai), ce transforma energia termica in mecanica prin mecanizmul: cilindru, piston.

In ce consta ideea de baza?! La detonarea substantei explozive in {camera de aprindere} a cilindrului (fie sa zicem unui motor oarecare cu ardere interna) apare o presiune fenomenal de mare(in cilindru), in urma cresterii considerabila a acestei presiune pistonul din cilindru incepe a se deplasa din punctul mort de sus, inspre punctul mort de jos {efectuind un lucru mecanic, sau cum i se mai spune distanta de lucru}. Si atentie mare, in acest moment(dupa ce parcurge de la un capat pina la sfirsit) are loc deschiderea supapei de evacuare a gazelor, astfel se petrece evacuarea. INSA, presiunea in cilindri tot are niste valori destul de mari (nu-i ca la inceput, cind pistonul era in punctul mort de sus, dar) daca noi am folosio (punerea eie in aplicare) inca mai mult (totul absolut practic e imposibil de aplicat, caci nu trebie sa uitam ca afara mai este si o presiune de ~ 1 atm; daca s-ar efectua lucrul in cosmos atunci probleme practic nus), atunci noul motor va avea puterea si mai mare, consumind aceeasi cantitate de substanta.
Dar cum sa o aplicam?! Sunt multe metode. Daca motorul ar avea 1 sau 2 sau 3 sau citeva cilindri atunci motorul ar functiona cu izbituri deaceea (daca timpul de lucrul a acestor cilindri face ca roata automobilului sa se roteasca la 360 grade, daca insa nu, pre exemplu o rotatie de 360 grade de pe valul cotit transmit rotii automobilului doar 30 grade (spre exemplu)atunci probleme nu-s), eu propun ca noul motor sa aiba la baza urmatoarea constructie: Sa aiba cit posibil mai multi cilindri, fie 8,12,16 sau 20 (fie n ). Cilindrii pot fi aplasati liniar (dar, ca sa nu ocupe mult spatiu e de dorit sa fie amplasati sub forma de litera V, sau in forma de W, sau in cerc, la moment aceasta nu-i important). Toate sa fie pe un singur val cotit. Un ciclu complet al bielei manivele (360 grade) de la primul cilindru va constitui 360/n grade rotatie de la roata zimtata mare care sta la capatul valului cotit (si el deasemenea avind o roata, mai mica, zimtata). Dupa ce primul cilindru isi va termina I ciclu atunci va incepe lucrul al II lea cilindru, deasemenea roata zimtata mare se va mai roti inca cu 2PIR/n, in total vor fi 2*(360/n)grade, etc. Schematic este aratat in figura 2.

Metalul, din care va fi construit noul motor, nu e deloc necesar sa fie tot asa de dur ca acelea din ziua de astazi, reducerea duritatii ar cenduce la o posibila (depinde ce metal folosim) reducerea a masei motorului.
Explicatia se ascunde nu numai in faptul ca temperaturile la noul motor nu ajung ca la cele prezente acum ci inca din cauza ca presiunea e divizata de 4 ori (in loc de motor cu 4 cilindri spre exemplu, va fi motor cu 16 cilindri, spre exemplu).

Plus la toate aceste, nu trebu de uitat ca el va fi mult mai econom, si va mai fi inca un motor (al II lea motor), deaceea duritatea necesara a metalului din care se va construi noul motorul, liber poate fi de ~ 6 ori mai mica fata de cele prezente acum.

La fiecare timp de esapamentare din cilindrul automobilului actual se perde prost x Jouli (sa spunem ca se mai pot economisi inca k%). Acum inmultiti acest x cu numarul de cilindri din motor si mai inmultiti cu tot numarul de esapamentari pe care le fac cilindrii in viata lor (sau mai bine zis daca toate motoarele ar aplica acest principiu s-ar obtine inca k % din lucrul total efectuat), care e concluzia?!...

Pentru ca segmentii, sa aiba o viatza mai lunga (sa sa se uzeze mai greu), solutia e foarte foarte simpla: - Vom reduce distanta parcursa de piston (volumul raminind acelas).
Fie ca volumul cilindrului trebue sa ramina acelasi, acum se pune conditia - sa reducem distanta parcursa de piston de n ori (pentru a lungi viata segmentilor de n ori). Dupa calcule ajungem la solutia ca raza trebue marita de ori, R-raza cilindrului initial, si h de micsorad de h/n ori. Acesti cilindri vor fi mai "lati" , fata de cei prezenti, si vor avea o viata mai lunga de n ori fata de cei prezenti.

figura 1


figura 2

meteor,poti sa descrii ciclul termodinamic al acestui motor?Ce randament preconizezi sa obtii?

...pot, probabil si tu poti, insa se mai poate de perfectionat ceva....insa aceste realizari (frumoase) nu merita deloc publicate pe un forum, caci mai stii, ma pot trezi mine-poimine ca cutare "savant" are patent la asa realizare.

Eu as ceda bucuros toate ideile mele daca as fi sigur ca gasesc unul mai "nebun" ca mine care sa le duca pana la capat.Ma intreb uneori daca nu cumva "darul" de a "vedea ceea ce multi doar privesc" nu e decat "un blestem"...

Intii de toate ideea trebue sa o expui clar, nu sub forma de ghicitoare si avioane (ca eu nu is specialisti,sau baze scolare bune sa am, in domeniul stiintei date, adica termodinamica, din contra nici nu imi place).
Daca ideea e buna, si se presupune ca va avea un viitor bun, din ce cauza tu crezi ca nimeni nu se apuca sa o realizeze (fara dumitale)?!
In cazul dat(in regiunile astea) nu e atit problema de teorie si idei, problema mai e si in finantare, ceva normala, nu iti da 1 leu si construeste un avion.
Tu stii Edison(spre exemplu) cite experimente a facut in viata lui?! Pai, trebu timp pentru asta, si bani, dar timpul unui muritor, nu e chiar asa fara pret..

Ia spune, si care e complexitatea ca proectul dat (al meu) sa nu fie realizat?! E expus ca la chiori. Da, desigur pentru mine (tine poate) iti e ceva foarte greu sa il realizezi in realitate, DAR, inginerii de la Ferrari, Bugati, etc. zilnic care fac cite un motor cu constructie originala, ce ii inpedica sa realizeze o idee bine formulata ?!

meteor,suntem fiecare pe cate-un drum...,fiecare-si poarta crucea...Eu iti urez succes,dar, daca spui ca nu-ti place termodinamica...,lasa-te de motoare!
In stiinta putine sunt lucrurile care n-au fost descoperite,e greu sa vii cu ceva nou.Tot ce se poate face e sa umblam la amanunte,ele pot face diferenta.

* Mai aduc inca o comletare(nu e o completare{mai ingrosata} ci mai degraba atentionare, atica constructorii de motoare de tip Stirling, sa ia in vedere). In al doilea mesaj din acest subiect este spus acest lucru) extrem de importanta (pentru a spori si mai mult economiile unui motor) primului concept nou de functionare a motoarelor.
Ce au la baza motoarele de tip Stirling (cam toate motoarele...) 1)-o sursa ce da caldura; 2)-o sursa ce da frig.
Scopul ca sa creem un motor cit mai mult posibil econom este sa economisim cit mai mult posibil sursa care este in cantitati mai mica(sau mai inteligent ar fi sa le economisim pe ambele). O solutie ar fi- sa ferim cele doua surse una de alta, adica cit mai putin ele sa intre in contact, iar energia ce o emana fiecare sa fie reintoarsa(reflectata) inapoi. https://2img.net/r/ihimg/photo/my-images/205/moteurstirlingbohmhb14a.jpg/
1)E gresit ca au asezat lampa linga sursa rece, aceasta din urma reduce diferenta de temperatura dintre cele 2 surse.
2)Sursa calda(care in cazul dat trebue economisita cit mai mult) isi perde prost (~ 95%) din energia ei sursei reci, si doar ~5% se aplica motorului.
Daca s-ar fi fost aplicat o "mantie", sau un "termos" catre sursei calde, lucrurile s-ar fi schimbat cu mult....

Ultimul timp aveam ceva probleme la motor (motorul era rece, insa ventilatorul de la radiator din start se pornea), erau alte cazuri- motorul foarte ferbinte (imi arata si indicatorul de temperatura ca e pe la ~95*), iar ventilatorul (deci radiatorul) nu lucra absolut deloc.

Eu ca un nespecialist de motoare am presupus ca problema e in termostat, pina la urma am aflat ca erau rele contactile, dar va mai trebui sa schimb termostatul de la ventilator (cel ce primeste curentul electric).

Azi, am trebuit sa fac un drum (~7 km) cu masina. Dimineata (nu stieam unde e buba), cinda am dat sa pornesc (ventilatorul nimnic nu spunea, era liniste), am zis ca poate si-a venit in fire masina mea .
Dupa ce am parcurs drumul, sau inceput iar problemele (temperatura imi arata iar peste 90*-100*), am fost nevoit sa ma opresc, sa se raceasca motorul... Apoi ear am continuat sa merg. Un om mi-a spus unde poate fi "buba". Pina la urma m-am clarificat.


Acum stau si ma gindesc...
Cit sunt de cascati oamenii nostri. Au solutia sub nasul lor, dar ... dar... dar...
Bre ce sa mai vorbim de perpetuum mobile, de randamente supra unitare, de "curenti telurici", Tariel K., de Tesla- Mesla, de alte timpenii (la greu).
Ca sa nu vezi ce cantitate enorma de energie se perde prost in atmosfera(si sa nu o poti aprecia), trebue sa fii un mare prost.

Bine, eu am facut distante mici (insa teperatura din motor deacum ce temperaturi avea!!!), luati in consideratie , ca motorul nu e (termos), adica infasurat, astfel incit sa nu apara temperaturile dintre mediul exterior si interior in contact, ci trecea un vint , deti cad unchiile.
Dar cei ce fac cite 100 de km?! Dar miile de automobile,rutiere ce pleaca la drumuri de 1000,2000,,3000,...km???????!!!!!!! Adica cei ce permament merg, nu se opresc si din nou pornesc. Luati bine in vedere ce frig era, si mai luati in vedere ce economii ar fi vara la 20* sau la 35*!

Ca "noul motorul" nu ar avea putere (ca sa zici asta trebue sa fii un *****), ca ar creste in masa (chiar de ar fi, am aratat mai sus ca nu creste extrem de mult incit noua masina sa creasca in masa de 100%) nu si ce, ar fi mare problema ca masa masinii ar creste cu 5%?!!!, ca nustiu ce....{Sadang si el mai ...[jignire]... de organizatii secrete de tot felul de timpenii (Uite bre cum toti o fac pe hitrul dar,....)}. Nu mai spun (ma abtin).......

Va doresc deci succese mari sa gasiti acele economii frumoase acele motoare cu randament supra unitar, "curenti telurici", si alte "...imaginatii bogate..."...intuitia ceva imi spune , ca pina veti otine acele economii,
datoria va va minca....

meteor,nu stiu de ce,am impresia ca te cunosc,ne-am intalnit candva...
Ai participat comva in anul 2008 la congresul SMART
organizat la Craiova?
Sa stii ca am in atentie realizarea unui motor care sa utilizeze reziduri termice.

Nimic nu am inteles din ce ai spus, mai clar....
sau ai spus un banc?!

Ce inseamna rezid termic (la cautare pe Google nu am gasit nimic)?!

Ideea data mi-a venit prin 2008, aproximativ prin 2009 am incercat sa contactez unii producatori de motoare, dar...

In anul 2008 am participat la un congres internatiomal despre automobile...,am cunoscut atunci o persoana cu aceleasi preocupari-idei ca ale tale.
Reziduuri termice,caldura reziduala,caldura secundara,low-grade heat sau Waste_heat se refera la căldura produsă de maşini , echipamente electrice şi procese industriale pentru care nu se găseşte aplicaţie utilă.

...Tot in anii cei (cum am spus), am inceput sa transmit acest "proect" (pe atunci era numai primul concept) la companii ca BMW, GM, etc. prin intermediul internetului. Nu am idee de persoana care vorbesti, insa nu exclut o astfel de scurgere de informatii, dar si sa spun ca tocmai s-a inspirat din ideile mele, nu pot spune.
Daca, este o asa persoana, si s-a gindit independent si la fel ca mine, atunci e foarte bine, ceea ce ar insemna ca nu e asa de mare intuneric in lumea in care traim.

ceea ce am inceput in ultimele mesaje este politica(unii{nu tu} prefera sa "murdareasca" totul ce vad, si o cale buna ei o vad prin provocarea autorului si abateri mari de la subiectul initial), subiectul e altul, daca ai de discutat alceva inafara subiectului se poate pe privat (nu o lua in sens de rau).

meteor,tinand cont ca acel congres a avut loc cam in acelasi timp co momentul cand tu ai inceput cercetarile,e putin probabil sa fie un furt de idei.
Cert e ca ideile plutesc in aer si reprezinta solutiile pentru problemele acelui moment,in plan global.Numai ca o simpla idee nui suficienta;Edison spunea reusita inseamna un strop de inspiratie si un car de transpiratie.

Mai important decat ideea si munca ce-o implica punerea ei in valoare e credinta in ceea ce vrei sa faci,puterea de a o lua de la capat atunci cand esti pe cai gresite si comvingerea ca rezultatele vor aparea abia dupa mult timp...

...Despre cai gresite.... cine stie....si cine mai spune...

Hai sa lasam discutia ca cine a gasit primul ideea, caci nu mai demonstrez nimanui (plus ca totus mai are ceva lasat in istorie si domnul Stirling....) si nici nu i-mi place asa ceva, iar unui berbedeu (nu ma refer la profilul cutare ce il detii) i s-ar parea ca ma laud in toata legea. Astfel de magari mai pot murdari totul inprejur si sa-ti mai strice dispozitia.

Cind initial mi-a aparut ideea, eu intii de toate am dorit chiar sa fac un experiment "simplu" real (am vrut sa eau un motor vechi, sa pun un lichit {chiar si apa} in camasa de incalzire,sa-l "infasurez"{adica temperatura dintre mediul interior sa intre mediul exterior sa intre mai greu in contact } si sa-l incalzesc, adica sa il las un timp sa lucreze {fara sa lucreze circulatia lichidului prin radiator sau camasa}). La capat de pus un "dispozitiv" ce masoara presiunea{cresterea volumului} ce incepe a actiona. Asta nu e mare experiment dar ceva ar spune.
Tu ce crez ca eu nu stiu cit e de important in fizica experimentul?!
Dar, am vazut ca nu am cu cine sta de vorba, si unde nu te intorci orice prost iti cere bani, ca sa faci un lucru bun.
E clar ca intii de toate trebue o informare buna, mi se pare o mare gresala totus sa nu pui in practica aceste idei.

Am auzit ca un motor termic contemporan foloseste stii cit??- doar 15-23%... din toata cantitatea de caldura ce o da combustibilul, iti pui intrebarea unde pleaca restul?!!
Oare cam ce ar fi daca macar inca vreo 50% din acestea le vom reintoarce inapoi, cam cite economii mai capeti?!

Ce sa mai vorbim noi de motoare la masini daca stau electrocentrale, termocentrale si atomocentrale{am auzit ca ele sunt instalate in apropiere de riuri- ca sa raceasca motoarele... Iti dai seama ce mare gresala e?! Acea racire se poate face si cu un ventilator deala care vara il ai in camera... insa sa-ti aduca economii serioase + un mediu sanatos}. Nu demult am auzit la discovery cum in Marea Britanie cam aproximativ dupa aceasta tehnologie(mai este mult de completat....) este o termocentrala nou construita, ce aduce mari economii fata de cele vechi.

"Nu demult am auzit la discovery cum in Marea Britanie cam aproximativ dupa aceasta tehnologie(mai este mult de completat....) este o termocentrala nou construita, ce aduce mari economii fata de cele vechi."

Cine are o locuinta individuala (casa,vila...)poate construi o centrala termica dintr-un motor cu ardere interna alimentat cu gaz metan.Circuitul de racira al motorului e cuplat cu caloriferele iar arborele motor antreneaza un generator electric.Gazele arse trec printr-un schimbator de caldura ce supraincalzeste apa calda ce iese din motor.Astfel de centrale exista;nu pot fi montate ca centrale de apartament.

meteor a scris:
Desigur, motorul acesta este o dezvoltare a motorului 1.3. Am putea mai departe construi (la infinit) “motoare” tot mai mici care folosesc energia semiracitoarelor si au un randament tot mai bun, astfel ajunginduse “teoretic” ca energia sa nu sa pearda in exterior, si doar o cantitatea imfima de mica de substanta (energie) ar fi de ajuns ca “motoarele” sa continue lucrul sau vesnic. Insa, ele trebuesc totus, citus de putin, racite (plus la toate acestea mai este si forta de frecare...), nu pentru ca sa nu sa se uzeze ci pentru ca substantele gazoase sa revina la stare de lichide.

Inafara de unele greseli de exprimare care le-am comis, mai este si aceasta.
Ideea e ca, NU se pot construi (nu va fi in chistig, ci din contra in perderi) mai multe motoare ([nici teoretic] pina la infinit), la baza de functionare avind ca sursa de alimentare racirea semiracitoarelor si mediul extern, de la motoarele II si III, cu scopul de a mari randamentul.
Deci ramine asa:
Motorul I (sursa de caldura);
Motorul II (functioneaza la baza absorbtiei caldurii de la Motorul I [dilatare]);
Motorul III{este aditional} (functioneaza pe baza absorbtiei de frig din mediul extern [comprimare]).
Mai departe stop.
Daca, creem sisteme de racire/incalzire la Motoarele II si III, apoi la celelalte mai creem sisteme de incalzire/ racire la Motoarele IV si V, etc. noi diminuam noile economii (caldura riziduala, frecarea dintre piese, etc.) pe care trebue sa le aducem, in loc sa obtinem economii, noi nimic nu obtinem.

meteor a scris:
Un automobil familiar, cu o capacitate medie a cilindrilor ~ 1,6; 1,8; 2.0 dimineata cind il pornim prima data (temperatura de afara fiind de ~ 20 grade), dupa aproximativ 10-20 minute, apa (sau alt lichid din sistemul de racire fie are volumul de 8 litri) ajunge la temperatura de 80 de grade. Astfel cei ce cunousc putina termodinamica pot calcula ce cantitate de caldura se perde aiurea in atmosfera in fiecare secunda din motor.

Si chiar daca, vor obtine rezultatele, nu se vor minuna deloc.... vor ramine pe aceleasi pozitiii.... (deoarece comform acestui experiment, concluzia este ca se obtine o economie foarte mica, insa aplicata in practica, chiar fiind o perdere).
Problema:
Se da:
T1=293k; T2=353k;=>dT=60K;
m=8kg;
c(apa)=4,19j/kg*k
--------------
?-Q
Dupa calcule, gasim ca Q~2011 j.
In comparatie cu lucrul mecanic pe care il poate efectua acest automobil(~5*10^6j. Acest "rezultat" am obtinut din "datele": in timp de 10 min, se ard ~0,8 kg (benzina). In acest "timp" se "efectueaza" un Lm=25km*200N), acest rezultat (insa, si daca il aplica, iaras se perde o parte solida din rezultat) este un paduchi.
De ce oare?!
Din cauza ca experimentul nu e potrivit.
Noi, masuram(partial) caldura riziduala ce este "aruncata", INSA, uitam ca din cilindri se elimina cantitati enorme de gaze cu temperaturi in jur de 2000*C. Eu, ba din contra, pun miza pe aceea ca din gazele care se elimina, acolo sta succesul.

Acum o analiza despre motoarele din clasa I.
In prezent, se stie, si au calculat, la o multime de substante, puterea calorica.
Se stie, ca aplicarea in practica, aproape totalment, a acestei puteri, tehnologia din ziua de azi e foarte departe, la parerea mea, chiar si mai departe...

O analiza despre motoarele de tip Stirling, si din ce cauza acest concept poate fi considerat diferit de motoarele Stirling, avind un randament mult mai bun.
Din wikipedia:
"... Un motor Stirling funcționează prin utilizarea unei surse de căldură externe și a unui radiator de căldură, fiecare din acestea fiind menținut în limite de temperatură prestabilite și o diferență de temperatură suficient de mare între ele. ..."
O mica completare: " Un motor Stirling funcționează prin utilizarea unei surse de căldură externe și a unui radiator de căldură, cit poate fi si invers: a unei surse de frig extern, si a unui radiator de caldura, fiecare din acestea fiind menținut în limite de temperatură prestabilite și o diferență de temperatură suficient de mare între ele."

In cadrul studiului motoarelor de tip Stirling, (din studiul meu infim de mic, eu nu am vazut) nu se spune absolut nimic despre aceea caci aplicind rational modul de obtinere a caldurii/frigului unui motor, rezultatul acestor aplicatii, TOCMAI ATUNCI, pot fi (trebue) aplicate motoarelor de tip Stirling [aceasta e valida doar pentru o anumita categorie de motoare, cele ce folosesc un anumit fel de substante].

Ex. Un motor Stirling, poate functioana, in urma arderii de:lemn, carbune, benzina, disel, etc.
INSA, e MULT mai rentabila, DACA, intii de toate construim un motor cu aburi/ motor cu ardere interna, iar rezultatul a ceea ce se elimina (aburii/ gazele din esapament), sa fie aplicate TOCMAI atunci, dupa aceasta unui motor de tip Stirling.

Motoarele de tip Stirling (cele la care sursa primordiala este sursa calda), au un randament mai bun pe perioadele reci ale anului, deoarece apare o diferenta de temperatura mai mare dintre cele 2 surse (comparativ cu perioadele calde), se intimpla invers atunci cind sursa primordiala este sursa rece (adica cu cit este mai cald afara, cu atit este mai cistigator).

meteor,nu mi-e clar,detaliaza ce intelegi prin sursa primordiala?

e gresala de exprimare, am avut in vedere de dembustibil.

s- a scris:
pun miza pe aceea ca din gazele care se elimina, acolo sta succesul.

Pentru a verifica aceasta avem nevoe de citeva date [vom lua cel mai obisnuit automobil, motor cu ardere interna, cu o capacitate in jur de ~1,5 cm^3]:
1) Atunci cind pistonul ajunge Punctul Mort Exterior, in interiorul cilindrului este o anumita presiune P.
Deci volumul (V) total de gaz (la o presiune apropiata de P, aceasta presiune se va lasa sa scada pina la cea propiata de cea atmosferica [aceasta mai este spus in al II concept], deci si volumul se modifica, si trebue facute recalculari) cu o temperatura de ~2000*C (ferbinti) evacuate de 1 cilindru este de 1,5 cm^3.
2) Cind au loc masurarile (experimentul), se va calcula si ciclurile motoare in aceasta perioada de tipm, fie ele sunt N=nc.
3) Volumul total de gaz, cu o presiune P, la o temperatura T=2000*C, este de: Vt=V*N*k (cu k, daca motorul are k cilindri).
4) Racit (pina la temperaturi apropiate de 20*C [daca, automobilul se afla in miscare, si permament bate un vint, atunci aceasta temperatura se poate inca de coborit, depinde de temperatura mediului, si viteza de deplasare]), acest gaz da o energie de x j. Iaras, scazind o parte solida de perderi, aflam rezultatul.

despre: Al doilea concept nou de functionare a motoarelor, s- a scris:
...
In ce consta ideea de baza?! La detonarea substantei explozive in {camera de aprindere} a cilindrului (fie sa zicem unui motor oarecare cu ardere interna) apare o presiune fenomenal de mare(in cilindru), in urma cresterii considerabila a acestei presiune pistonul din cilindru incepe a se deplasa din punctul mort de sus, inspre punctul mort de jos {efectuind un lucru mecanic, sau cum i se mai spune distanta de lucru}. Si atentie mare, in acest moment(dupa ce parcurge de la un capat pina la sfirsit) are loc deschiderea supapei de evacuare a gazelor, astfel se petrece evacuarea. INSA, presiunea in cilindri tot are niste valori destul de mari (nu-i ca la inceput, cind pistonul era in punctul mort de sus, dar) daca noi am folosio (punerea eie in aplicare) inca mai mult (totul absolut practic e imposibil de aplicat, caci nu trebie sa uitam ca afara mai este si o presiune de ~ 1 atm; daca s-ar efectua lucrul in cosmos atunci probleme practic nus), atunci noul motor va avea puterea si mai mare, consumind aceeasi cantitate de substanta.
...

Nu e corect in totalment, doar partial.
Unde se ascunde greseala?!
Greseala consta in aceea, ca , chair daca noi am lasa sa se extinda pistonul, pina atunci cind presiunea din interior va fi aproape egala cu cea atmosferica (pentru a obtine economii [foarte mari]), atunci automobilul nici nu face absolut deloc nici un lucru mecanic.
Ba chiar din contra, valoarea acestei presiuni e dependenta forta cu care e necesara sa se indeplineasca acest lucru mecanic.

Da, se poate de perfectionat(inbunatatit), insa doar putin. Deaceea mai sunt treptele de viteze, si fel de fel de regimuri de distributiei a cantitatii de combustibil la aspiratie, in cazurile date.
Se poate spre exemplu de alcatuit un program, care intii de toate masoara forta exterioara necesara, apoi calculeaza ce cantitate de combustibil e necesara, apoi distribue (tot aceasta se va intimpla in fractiuni de secunda). Adica, nu va mai fi pur mecanic, ci electro-mecanic.
Dar, in ziua de azi, presupun ca destul de bine se stie aceste lucruri, si demult s-au luat in calcul.

Lumea ce mai spune?!

Mie i-mi pare ca acestea spuse, nu sunt pe depline corecte (in anumite conditii).
Si totus ceva i-mi spune ca se poate de pus in aplicare aproape toata presiunea din interiorul cilindrului (chiar pina la valori foarte apropiate de cea atmosferica) in acest caz economiile ar fi formidabile!!!
Cheita se gaseste anume in felul cum vor fi aranjati cilindrii pe valul cotit, regimurile lor de lucru, etc.

Fie ne imaginam un motor cu 20 de cilindri, in jurul unui val cotit, fiecare aranjati sub unghiuri egale.
[Ce se intimpla in ziua de az, si cum functioneaza motoarele?!
Dupa detonare, dupa extindere, la evacuare, sunt aruncate gazele deja arse {sub o presiune foarte mare} direct afara. E bine?!]
La detonare, in primul cilindru, pistonul va parcurge 1/20 din drumul sau posibil(Atentie, nimic inca nu se evacueaza!).
La detonarea combustibilului in al doilea cilindru, pistonul sau va parcurge 1/20 din drumul sau posibil.
In acelasi timp primul piston va mai parcurge 1/20 din drumul sau (inspre punctul mort de jos), iaras, atentie presiunea cea ramasa in I cilindru ajuta mai bine la miscarea pistonului din cel de al II cilindru.
etc.
In sfirsit se ajunde la aceea ca dupa detonare si parcurgerea primei distante de 1/20, in cilindrul 20, cilindrul I trebue sa evacueze tot ce are, si sa revina la punctul mort de sus.

Acum, gazele (inca foarte ferbinti), vor fi pusi in alta aplicatie (de catre conceptul I).

In o oarecare masura, se poate de spus ca exista o oarecare legatura intre aceste 2 concepte. Unul pune in plicare presiunea gazelor ramasa dupa extindere (care in prezent se neglijeaza), altul caldura gazelor (lasate sa fie cu o presiune cit posibil mai joasa) ramasa dupa detonare (la fel care se neglijaza).

Eu vă recomand să vă gândiţi şi la mişcarea elicoidală. Faceţi cumva să folosiţi şi forma elicoidală în funcţionarea motoarelor. Nu ştiu, forţaţi cumva moleculele să se deplaseze pe traiectorii alese de voi, nu pe traiectoriile aparent aleatoare pe care se deplasează ele în motoarele clasice.

meteor,nu-mi propun sa intep baloanele tale cu idei,iti pun doar o intrebare:cum utilizezi lucrul mecanic produs de cele n motoare?
Tu propui ca la caldura reziduala a unui motor cu ardere interna sa cuplezi un motor cu abur(sau alt tip),la ce esapeaza asta cuplezi un alt tip de motor si tot asa...Repet,ce faci cu lucrul mecanic produs?

george a scris:meteor,nu-mi propun sa intep baloanele tale cu idei,iti pun doar o intrebare:cum utilizezi lucrul mecanic produs de cele n motoare?
Tu propui ca la caldura reziduala a unui motor cu ardere interna sa cuplezi un motor cu abur(sau alt tip),la ce esapeaza asta cuplezi un alt tip de motor si tot asa...Repet,ce faci cu lucrul mecanic produs?

In primul rind, am spus ca e gresit daca construim mai mult de 3 motoare (mai corect spus mai mult de 2 motoare), deoarece aceasta ar duce la perdere de energie, ci nu la chistig. (I motor: arderea propriu zisa a combustibilului[pentru motoarele cu ardere interna], II motor: din caldura riziduala, racirea ei=> lucru mecanic).

Intrebarea: cum aplicam lucrul mecanic produs (de motorul II)?! Este o intrebare buna. Si merita ceva atentie.
La moment asa o esire (neeficienta) din situatie ar fi:
1) lucrul mecanic produs se poate de transformat in curent elecric, care incarca acumulatorul. Apoi aceasta energie se aplica. Marea ineficienta este ca parcurgind toate aceste transformari, trebue sa lasam de fiecare data chite o parte solida de energie, perderilor (cel mai bine este aplicarea directa a acestui lucru mecanic).
2) a doua varianta (la care ma mai gindesc) este- sa aplicam tehnologiile informationale.
3) Exista o oarecare dependenta celui de al II motor de primul. Daca primul consuma (produce) mai mult combustibil (lucru mecanic), atunci si al II motor la fel produce mai multa energie.
Ca aceasta energie sa ajunga (de la val cotit=> curele=> etc) la roti, si sa fie eficienta, e nevoe ca curelele de la valurile cotit (de la amindoua motoare), sa fie unite in serie. Iar ca sa fie asa ceva, trebue calcule bune. Mai apar probleme, ca lucrul mecanic ce vine de la al doilea motor, apare cu o intirziere.

Razvan a scris:

Poate că al doi-lea motor ar trebui să fie de tip Stirling, să folosească căldura produsă de motorul principal. Iar sursa rece ar putea fi temperatura ambiantă, a atmosferei.
Frumos e că acest al doi-lea motor, de tip Stirling, va putea funcţiona o perioadă de timp şi după oprirea primului.
În acest caz, energia produsă de al doi-lea motor ar putea fi folosită pentru alimentarea unor dispozitive auxiliare, cum ar fi un dispozitiv frigorific (în cazul TIR-urilor).

Privitor la motoarele de tip Stirling, eu inca stau in ceata privitor la intelesul total al lor.

Se spune ca aceste motoare folosesc 2 surse de caldura, etc. Insa nu stiu ce se spune despre felul de obtinere a acestor surse.
Spre exemplu, aceeasi sursa calda se poate obtine simplu (e o mare gresela) prin arderea combustibilului, iar fie sursa rece e mediul inconjurator.
INSA, spre exemplu, mult mai chistigator este daca acest combustibil intii este aplicat la motoarele cu ardere interna (un exemplu particular).

Aplicare in alte scopuri (auxiliare), e o idee buna.
Nu pre sunt deacord cu tine ca, al II motor va mai functiona ceva timp dupa incetinirea primului, si se va putea chistiga multa energie.