Noi concepte de functionare a motoarelor

Rezumarea primului mesaj :

Aici vor fi prezentate mai multe metode (de constructie, de remodificare, de constructii a mai multor clase de motoare ce tin dupa o regula anumita) ce ajuta la perfectionarea capacitatilor (ridicare puterei motorului-reducerea (sau mentinerea la acelas norma cum era dinainte) cantitatii de substanta consumata; etc.) unui motor.

Acest desen e mult mai aproape de adevar ca cel anteriior, insa si la acesta mai trebuesc mici mici corectii.
[e mai bine sa se lucreze in un sistem cu 4 axe (presiune, volum, temperatura, timp) ortogonale, daca nu e posibil.., macar in plan cu cite 2 axe, ele fiind proectia din acel desen]

[nu mai comentez orice maruntai]
- Sectoarele hasurate cu albastru reprezinta perderile.
- Sectoarul hasurat cu galben reprezinta motoarele din ziua de azi.
- Sectorul hasurat cu violet + sectorul hasurat cu galben inseamna motoarele de tim Stirling.
- Sectoarele hasurate cu violet + sectorul hasurat cu galben + sectoarele hasurate cu cafeniu inseamna motorul la care am inceput sa lucrez nu demult https://cercetare.forumgratuit.ro/viewimage.forum?u=https://2img.net/r/ihimizer/img819/8567/newmotorc2.jpg
- Sectoarele hasurate cu violet + sectorul hasurat cu galben + sectoarele hasurate cu cafeniu + sectoarele hasurate cu suriu inseamna motorul excelent. Motorul care presupun ca are cel mai inalt randamentposibil, este apogeul tehnologiei de extragere a energiei la maximul posibil la arderea combustibilului.
Un exemplu de acest motor (primitiv) este https://cercetare.forumgratuit.ro/viewimage.forum?u=https://2img.net/r/ihimizer/img171/1583/nm1d.png https://cercetare.forumgratuit.ro/viewimage.forum?u=https://2img.net/r/ihimizer/img405/2792/nm2e.png

Fata de motoarele de tip Stirling (cel mai bine regulate, la maxim) motorul excelent aduce economii ~100% (si el fiind regulat la maxim).
Daca e vorba de o hodoroaba de motor Stirling sau nestirling, motorul excelent aduce economii (depinde cit de hodoroaba e motorul dat) de peste 100%.

Inafara de a cauta a face economii din perderi (cele hasurate cu albastru), care sunt foarte mici, nu stiu la moment unde se poate face economii, si daca e posibill, adica daca nu cumva acesta e virful muntelui, mai departe e non sens sa cauti economii.

Oamenii au ars combustibil timp de ~100 de ani de incep a se inadusi si muri de boli si fel de fel de mirsevenii, distrugind frumusetea naturii.
Daca de la inceput ar fi fost sa aplice motorul excelent, atunci aceeasi cantitate de combustibil arsa era sa le ajunga cel putin pe o perioada dubla cit au c ..t ei, adica cam inca cel putin 100 de ani am fi putut sta linistiti si arde (rational) combustibilul.
Aceasta ar mai fi dat un avantaj - natura nu era sa sufere asa schimbari bruste.

Am inteles ce vrei sa faci si mi se pare OK ideea in sine.
Rationamentul tau dupa parerea mea in schimb contine multe greseli.
Cele mai importante sunt legate de constructia efectiva a motorului:
1-Ciclicitatea temporala nu este legata de turatie.Ai nevoie de o ciclicitate temporala pentru a optimiza componentele motorului.
Nu iti permiti ca dupa destindere izobara(adiabatica sau izoterma) sa somezi minute bune pana gazul din cilindru se raceste natural,cum reusesti practic sa castigi aceast lucru mecanic care il obtii in minute bune ? Cat lucru mecanic produce motorul in acest timp? Maresti numarul de pistoane la 100?
Daca vrei foarte tare intradevar poti!
Dar complici motorul si puterea motorului va fi foarte mica (sau motorul enorm de mare)
2-Folosirea transformarilor termodinamice cunoscute (cele trei Izo-,+Adiabatica,) pentru o modelare teoretica este o aproximatie grosiera a ce se intampla in realitate in cilindru chiar si in cazul in care gazul se comporta suficient de bine ca si un gaz ideal.
Tu ai o transformare liniara in coordonate P(V) (dreapta cu panta) ale carei caracteristici nici nu le putem usor definii sau si daca ne chinuim sa le gasim (parerea mea este ca este o complicatie inutila) practic aceasta transformare nu exista in realitate si nu are rost sa te complici cu un astfel de trasformare.

Alte greseli (in mare)
1-Ai Presiune negativa pe desen Nu exista asa ceva doar eventual o presiune relativa negativa.Axa respectiva este sub grafic.
Am inteles ce vrei sa subliniezi cu acel p negativ dar tot greseala se cheama si la eventuale calcule vei avea mari probleme.
2-Ciclurile cu galben nu reprezinta nici un motor functionabil din ziua de azi (nici una din ele nici O,D,S)

In aceasta faza de proiect de fapt nici nu conteaza graficul P(V) deoarece o poti modifica din mers si ai de unde lasa de la tine deoarece vei avea un lucru mecanic consistent in plus (banuiesc ca varianta Diesel ar avea un randament mai mare) important este sa rezolvi racirea fortata atat d.p.v.termodinamic cat si al rezistentei materialelor care compun ansamblul piston cilindru.

Este o parere a se trata ca atare

P.S.
Vad ca mi-a scapat ce era mai important
Pentru un motor real care lucreaza in parametrii optimizati nu ai cum sa obtii dublu lucru mecanic (suprafata hasurata trebuie sa fie intre Pfinal si Pzero) tu ai coborat-o in valori negative.(din start poti observa ca distanta Pmax-Pfinal este mult mai mare decat distanta Pfinal-Pzero)

Calculul randamentului se complica trebuie sa-l faci corect luand in calcul fiecare transformare (nu pe baza de suprafete)
Oricum la motorul in 6 timpi baietii se lauda cu un randament suplimentar de 30% deci presupun ca optimizand poti urca acest randament undeva pana la 50%

Mezei Geza a scris:
Rationamentul tau dupa parerea mea in schimb contine multe greseli.
Cele mai importante sunt legate de constructia efectiva a motorului:
1-Ciclicitatea temporala nu este legata de turatie.Ai nevoie de o ciclicitate temporala pentru a optimiza componentele motorului.
Nu iti permiti ca dupa destindere izobara(adiabatica sau izoterma) sa somezi minute bune pana gazul din cilindru se raceste natural,cum reusesti practic sa castigi aceast lucru mecanic care il obtii in minute bune ? Cat lucru mecanic produce motorul in acest timp? Maresti numarul de pistoane la 100?

Partea teoretica este cladita bine, is convins.
Urmeaza partea practica, ingenereasca. Aici este nevoe de o imaginatie bogata, cu idei radicale si revolutionare.
Ideea piston-cilindru e o constructie veche si de mult moarta pentru mine.
Asta e asa o boala de perdere de timp (cu "cercetarile" astea), in realitate ar fi mai bine sa ma lepad de ele.
Acela era experiment- exemplu (cu tavau cu bile), ea functioneaza bine, si demonstreaza ca am dreptate ce spun.
Ca sa faci motoare cu turatii mari, si mult mai comode, e nevoe de multa energie si timp perdut.

Mezei Geza a scris:
Dar complici motorul si puterea motorului va fi foarte mica (sau motorul enorm de mare)
2-Folosirea transformarilor termodinamice cunoscute (cele trei Izo-,+Adiabatica,) pentru o modelare teoretica este o aproximatie grosiera a ce se intampla in realitate in cilindru chiar si in cazul in care gazul se comporta suficient de bine ca si un gaz ideal.
Tu ai o transformare liniara in coordonate P(V) (dreapta cu panta) ale carei caracteristici nici nu le putem usor definii sau si daca ne chinuim sa le gasim (parerea mea este ca este o complicatie inutila) practic aceasta transformare nu exista in realitate si nu are rost sa te complici cu un astfel de trasformare.
Alte greseli (in mare)
1-Ai Presiune negativa pe desen Nu exista asa ceva doar eventual o presiune relativa negativa.Axa respectiva este sub grafic.
Am inteles ce vrei sa subliniezi cu acel p negativ dar tot greseala se cheama si la eventuale calcule vei avea mari probleme.

Cum nu exista presiune negativa?! Ia o seringa si extragei aproape tot aerul din ea, ce valori va avea presiunea din interior?!

Mezei Geza a scris:
2-Ciclurile cu galben nu reprezinta nici un motor functionabil din ziua de azi (nici una din ele nici O,D,S)

Ai dovezi?
Nu ciclurile ci ariile. Cine e la tine O,D,s?
Ariile hasurate cu galben, reprrezinta toate motoarele neStirling, spre exemplu motorul de la masina cu care mergi in prezent face parte din aceasta categorie.

Mezei Geza a scris:
In aceasta faza de proiect de fapt nici nu conteaza graficul P(V) deoarece o poti modifica din mers si ai de unde lasa de la tine deoarece vei avea un lucru mecanic consistent in plus (banuiesc ca varianta Diesel ar avea un randament mai mare) important este sa rezolvi racirea fortata atat d.p.v.termodinamic cat si al rezistentei materialelor care compun ansamblul piston cilindru.

Este o parere a se trata ca atare

Trebue sa citesti cam de la a doua pagina in coace. Sa intelegi cum am inceput elaborarea motorului care pune in aplicatie aproape pina la sfirsit presiunile pozitive in aplicatie, este un fel de legate in serii, si cam e greut de inteles bine ideea.

Mezei Geza a scris:P.S.
Vad ca mi-a scapat ce era mai important
Pentru un motor real care lucreaza in parametrii optimizati nu ai cum sa obtii dublu lucru mecanic (suprafata hasurata trebuie sa fie intre Pfinal si Pzero) tu ai coborat-o in valori negative.(din start poti observa ca distanta Pmax-Pfinal este mult mai mare decat distanta Pfinal-Pzero)

De unde scoti aceasta informatie?!

Pa- presiunea de afara (poate fi si negativa, la mine am luat ca fiind pozitiva);
Pi- presiunea initiala la detonare;
Pe- presiunea extremala, care nici nu poate fi, teoretic ea ar fi daca dupa ce am dilata la mazim pistonul pina cind presiunea din cilindru devine egala cu 0, dupa aceea racirea pina la temperatura de afara, iata dupa aceasta procedura apare presiunea extremala (minima);
Pm - presiunea minima, ea se obtine dupa ce pistonul isi opreste cursa de mers dupa dilatare, si ajunge in punctul cind fortele de frecare nu ii permit miscarea, INSA nu se executa nici un lucru mecanic, pur si simplu ar fiunctiona liber.
Asa ceva tot nu se obtine in realitate, ca e non profit.
Pf- presiunea finala, abtinuta dupa ce pistunul se extinde la maxim, suportind si o forta suplimentara.
Va- volumul camerei de aprindere
Deci era necesar sa creez 2 axe suplimentare Pa si Va paralele cu P si V;
Aceeasi cam se traduce si pentru punctele de pe axa volumului...

Multe poate nu se inteleg caci nu este axa temperaturii si timpului.

Mezei Geza a scris:
Calculul randamentului se complica trebuie sa-l faci corect luand in calcul fiecare transformare (nu pe baza de suprafete)

Ce e rau daca lucrez cu ariile?!

Mezei Geza a scris:
Oricum la motorul in 6 timpi baietii se lauda cu un randament suplimentar de 30% deci presupun ca optimizand poti urca acest randament undeva pana la 50%

Motorul meu(extra regulat), fata de un motorul Stirling(extra regulat) aduce economii de pina la 100% [adica aproximativ inca 70-90%] si punct.
Eu am aratat unde sta energia care se perde.
In jur de 200 de ani toti spuneau ca se perde se perde ~80%, dar, UNDE se perde, CUM se perde, bildic si nimeni nu rasundea.
Ca se perde in frecari, in volumul initial al camerei de aprindere, in timpul cit decurge procesul este una, ca se perde ca nu au pus motorul sa lucreze la sarcina maxima care poate lucra, ca nu au pus sa suporte sarcini variabile in dependenta de presiunea variabila si lucrau cu constante, e alata, si e chiar o eroare grava si f simpla.

Se zvoneste de aparitia in viitor:
- Fuziunea nucleara (sau hidrogen cum mai era);
- Motoare cu hidrogen;
- etc.

Vreau sa amintesc, caci aceste categorii de motoarea apartin clasei I, deci indata vin sub cusma conceptului I+II de functionare a motoarelor.
Indata se supun aceleeasi retete aceluiasi concept, depinde insa.. cum vor fi dispusi sa il aplice..


Mi- au ramas motoarele electrice si magnetice.
Motoarele electrice fac parte din fizica fanteziilor, deci eu personal nu stiu cind si daca ma apuc de ele, motoarele magnetice pina ce is la nivel de idee.

Nu ai presiuni negative !!
Ai presiuni negative doar fata de presiunea atmosferica
Pentru gazul ideal in orice stare PV=miuRT
Cine mai este la tine negativ astfel incat aceasta relatie sa fie corecta ?
Ai trecut de vid ? miu negativ ?
Fi atent la acest aspect ca este important

Deja ti-am scris doua mesaje si vad ca nu apar (;

"Ai dovezi?
Nu ciclurile ci ariile. Cine e la tine O,D,s?
Ariile hasurate cu galben, reprrezinta toate motoarele neStirling, spre exemplu motorul de la masina cu care mergi in prezent face parte din aceasta categorie."

Bineinteels ca da

O-motorul Otto
(2 izocore+2 adiabate)
http://bogdan.s.tripod.com/Referate/Fizica/Motorul_Otto/Otto.htm
D-motorul Diesel
(1 izbara+1izoterma+2adiabate)
http://www.fizica.ro/textbooks/fizica10/html/1g2.html
S-motorul Stirling
(2 izocore+2 izoterme)
http://ro.wikipedia.org/wiki/Motorul_Stirling

Am gasit si un ciclu real sa vezi cam cum arata in realitate:
http://ro.wikipedia.org/wiki/Motor_%C3%AEn_patru_timpi

Mezei Geza a scris:Nu ai presiuni negative !!
Ai presiuni negative doar fata de presiunea atmosferica
Pentru gazul ideal in orice stare PV=miuRT
Cine mai este la tine negativ astfel incat aceasta relatie sa fie corecta ?
Ai trecut de vid ? miu negativ ?
Fi atent la acest aspect ca este important

Posibil asa sa fie.
Ma voi mai gindi.
Presiuni negative sunt fata de un referential (si el mult pozitiv).

Mult pozitiv dar nu suficient de mult astfel incat tie pe graficul P(V) sa-ti intre o racire simetrica cu incalzirea.Vorba lui Eugen -obtii putin lucru mecanic.

Dar daca luam in calcul o injectie de apa in cilindru(care vad ca la modelul in 6 timpi produce expansiune si implicit lucru mecanic) pentru continuarea expansiunii si continuind aceasta injectie de apa pana la racirea gazului ( care va produce o impozie) posibil sa am sansa sa adaug si aceasta parte mica de lucru mecanic la lucrul mecanic total.
Surplusul de 50% care l-am estimat in cea mai mare parte este dat de expansiunea vaporilor de apa care vor marii volumul final si nu de impozie.
Daca la modelul in 6 timpi ei doar prin preluarea caldurii de la piston si cilindru zic ca obtin 30% in acest caz mai avem in plus si caldura gazului care nu l-am eliminat din piston ca si ei.
Calculele oricum se complica in cazul injectiei de apa.Nici ce am gasit pe net la modelul in 6 timpi nu ma convins in totalitate.

Mezei de ce zici ca economiile din motoarele din ziua de azi (cele mai performante, adica.. pina la Stirling, inclusiv) nu poate fi depasita de 50%, chiar nu inteleg
Eu spun ca ele pot ajunge pina la 100%.

Daca graficul nu iti place cu presiunea negativa si cu simetricitatea planului deasupra axei Va, atunci spunemi ce facem cu a doua faza din experimentul prezentat: https://cercetare.forumgratuit.ro/t446p90-noi-concepte-de-functionare-a-motoarelor#27708
[aici voi reveni, buba poate sa fie in aceea ca NU am lucrat cu axa temperaturii, eroare grosolana. Si mai grosolana poate fi aceea ca am lucrat cu gradele celsius, nu cu kelvenii, ceea ce e de neertat in cercetarile din fizica]

Din cele reprosate de tine, ar iesi ca negi aprope total a doua faza?!

A doua faza poate fi transpusa exact ca fiind prima faza.
Exact aceleasi greseli se fac ca si la prima faza.
Meritul lui Stirling e acela ca si-a dat seama ca la racire obtii un lucru mecanim cam tot atit ca la incalzire (exact nu ca ne impedica perderile).
Insa nu si-a dat seama caci ca sa ai o economie maxima trebue sa supui motorul la sarcina maxima care ii permite sa o indeplineasca, nu sa lucreze "in gol".

Alt exemplu(problema) imaginar.




Se stie:
Ne imaginam ca presiunea de afara motorului atinge valorile vidului, tinde foarte aproape catre vid, (mai concret fie ).
Fie ca temperatura de afara este egala cu temperatura normala, .
Fie ca volumul camerei de aprindere tinde catre , daca mai concret fie ca e de .
Fie ca lucram cu un gaz ideal.

La aprinderea combustibilului in cilindru apare:
O temperatura de
O presiune de

Miscarea pistonului va fi dupa conceptul II, de la sarcina maxima care o poate suporta ca sa intretina miscarea, pina la sarcina minima, adica pina cind apresiunea din interiorul cilindrului va capata valori ffoarte apropiate de presiunea de afara, fie ca pistonul se va dilata pina cind presiunea din interiorul cilindrului va fi egala cu .

Intrebarea 1: Cit drum va efectua pistonul, ce volum de gaz ferbinte va ramine in interiorul cilundrului dupa dilatare?!

Fie ca dupa ce pistonul ajunge in punctul critic, se opreste (prin inchiderea cu o cleampa) pe un timp indelungat, astfel incit temperatura din interior sa fie egala cu cea de afara, adica acum avem:

[Intrebarea 2] ce valori va capata acum presiunea P=???? (din interiorul cilindrului, la sigur ca nu va fi egala cu cea de afara { })
[Intrebarea 3 {o consecinta de la intrebarea 1}] ce valori va avea volumul ???

Intrebarea 4.
Cleampa se deschide si la fel pistonul incepe cursa suportind o forta si efectuind un lucru mecanic conform conceptului II.
Cit lucru mecanic se va efectua in aceasta perioada, numita de mine a doua faza ?!
Desigur ar avea valori mai mici ca la prima faza (principala cauza: perderile de la frecari), insa de cite ori mai mici ?!?
Daca lucrul mecanic obtinut la prima faza ar fi de 100%, in a doua faza cite procente comparativ cu prima faza se obtine?!

Eu presupun, ca daca nu ar fi absolut nici o perdere, in a doua faza ar trebui sa se obtina inca pina la 100% lucru mecanic.

Sa fie gresit oare reprezentat lucrul mecanic efectuat de piston ca fiind aria acelor sectoare din diagrama P(V) ????????

* Fara a indeplini replicile lui Mezei [intradevar se pare ca multe trebue prevazute, pai.. daca voi nu mi-ati raspuns [unii probabil nici nu au vrut] la timp desigur ca am acum avem ceva de reparat, nu e nimic strasnic.. sanatate sa fie..]

Mai demult am intrebat (pus conditia) ca daca gazul din cilindru ar avea asa proprietate ca la vresterea proportionala a volumului presiunea sa scada proportional (sau invers), atunci graficul functiei este o drepta cu panta -1.
Daca asa este, atunci am presupus ca lucrul mecanic efectuat de piston va fi aria subgraficului functiei definite pe domeniul ei [Mezei ceva reproseaza ca nu e corect asa ceva, ok, cind va putea sa revina il astept].

Acum, determinarea valorii volumului camerei cu gaz ferbinte, pina unde se exdinde la maxim de piston, astfel incit presiunea din interiorul cilindrului sa tinda catre presiunea de afara, se determina foarte simplu, la fel si lucrul mecanic din prima faza [daca pina aici nu am gresit cu nimic].


Volumul extremal ar fi ~ [fooarte posibil sa fie o gafa mai mare decit China. Aici ceva trebue relatii bine puse la punct intre presiune si volum, nu pur si simplu a trinti ca valoarea volumului e cit a presiunii aparute initial in camera de aprindere].

Lucrul mecanic obtinut in prima faza ~

Insa daca ne conducem dupa acest grafic, am afla ca lucrul mecanic obtinut in a doua faza este teribil de mic.
Sau e chiar cu ceva gresit graficul si nu numai, sau nu stiu..

Daca ar fi totul ok pina aici, am putea concluziona (fugitiv) ca cel mai rentabil este atunci, cind motorul lucreaza cu presiunea de afara care tinde catre 0.

O observatie rapida "elfugitiva":
Tot o dai cu Lucrul mecanic egal cu aria garficului.
Gresita abordarea in sine fa calculele si pentru Q-uri
Trebuie sa faci bilantul energetic pe fiecare transformare.Si pe urma L=Qprim-Qced
Doar la ciclul Carnot ai aceasta egalitate (asa retin dar nu sunt sigur !)deoarece acolo din cele 4 transformari cele doua transformari laterale sunt adiabate.Q=0
Fa bilantul energetic pe fiecare transformare (sunt foarte curios cum o faci pentru transformarea P(V)=Const*V (dreapta) )
Si pe urma calculezi randamentul egal cu L/Qprim

Un raspuns rapid "elfugitiv",

Mezei Geza a scris:O observatie rapida "elfugitiva":
Tot o dai cu Lucrul mecanic egal cu aria garficului.

Deoarece, Lm=F*d.
Aici "forta" este Presiunea, iar "distanta" este volumul.
Nu stiu precis daca e gresit sau corect asa ceva(sau mai degraba trebuesc ceva translatii de facut), insa se poate iesi usor din situatie, daca am considera forta la capatul pistonului, si distanta fiind distanta de lucru al pistonului.

Observam ca in cazul cind forta este constanta pe traseul de deplasare a pistonului, vom avea un dreptunghi, aria lui insemnind lucrul mecanic facut.
In cazul cind forta scade proportional cu cresterea distantei, vom avea un triunghi dreptunghic isoscel, aria lui inseamna lucrul mecanic efectuat de piston.
In cazul in care avem o anumita functie, ii dam batae cu integrala.

Mezei Geza a scris:
Gresita abordarea in sine fa calculele si pentru Q-uri
Trebuie sa faci bilantul energetic pe fiecare transformare.Si pe urma L=Qprim-Qced
Doar la ciclul Carnot ai aceasta egalitate (asa retin dar nu sunt sigur !)deoarece acolo din cele 4 transformari cele doua transformari laterale sunt adiabate.Q=0
Fa bilantul energetic pe fiecare transformare (sunt foarte curios cum o faci pentru transformarea P(V)=Const*V (dreapta) )
Si pe urma calculezi randamentul egal cu L/Qprim

"Deoarece, Lm=F*d.
Aici "forta" este Presiunea, iar "distanta" este volumul.
Nu stiu precis daca e gresit sau corect asa ceva..."

Lm=Fd=PV=PSd deoarece F=PS si V=Sd (S=sectiunea)

Imi sta pe limba un banc...
Un betiv batra cu pumnii intr-un stalp de iluminat noaptea tarziu.
Un altul se opreste linga el si-l intreaba de ce bate:
-Am pierdut cheia si nevasta nu aude sa-mi deschida.
-Insista ca-i lumina sus.

Tot ce-ti pot spune eu....insista...

Apropo,

- Am spus ca la destindere, (daca am considera fara racirea in timp), functia P(V) este o dreapta cu panta -1.
Nu e total corect.

Este asa mai corect daca se va spune:
- La destindere (considerind fara racirea in timp) functia ce va descrie P(V) este ecuatia unei drepte cu panta negativa.
Valoarea pantei depinde de raportul dintre diametrul cilindrului catre inaltimea lui.
Valoarea coeficientului liber depinde de presiunea initiala ce apare in camera de aprindere, si de volumul camerei de aprindere.

Ceva mi se pare, ca daca vorbim de presiuni apropiate de 0 (ce dau un randament cel mai bun), ca sa scoatem mai mult lucru mecanic in a doua faza (si asa ar fi minuscul, dar) e bine ca raportul diametru/inaltime sa fie cit mai mic, INSA in asa caz perdem mult la frecari si alte perderi. si invers.

- Motoarele de tip Stirling nu aduc economii, din contra aduc pierderi mari, atunci cind presiunea de afara este foarte mica in raport cu presiunea initiala ce apare in cilindri, chiar daca am raci pina la temperaturi apropiate de 0 K.
Pentru cazurile cind presiunea de afara in raport cu presiunea initiala , are o valoare solida, in dependenta de cit e temperatura minima la a doua faza, de fortele de frecare a intregului mecanizm [se pot face calcule si bilant] motoarele de tip stirling intradevar pot aduce economii, SI indata conceptul II sare in cap.. spunind caci mai avem inca cel putin 50% economii [ la fiecare faza ].

- Cine nu a aprofundat bine, de retinut una, caci la general, cel mai chistigator este atunci cind presiunea de afara este minima.
In cazul cind avem o oarecare presiune afara, trebue intii facut bine calcule, si dupa aceea daca merita, sa se treaca la primul concept [al doilea concept e o obligatie, caci e o timpenie daca din adins sa nu il aplici].
Orentativa dupa acel grafic [ce e drept caci fara presiunea negativa, voi reveni cu un grafic nou remodificat. Observatia cu presiunea negativa se pare ca prima a venit de la george, dar cu felul lui intentionat de "explicatii" nu am priceput ce vorbeste, Mezei putin m-a clarificat.]

" Motorul Stirling atinge cel mai mare apogeu in procesul de transformare a energiei termice in lucru mecanic, teoretic pana la randamentul maxim al ciclului Carnot, desi in paractica acesta este redus de proprietatile gazului de lucru si a materialelor utilizate. "


Aceeasi ......... o spune si wikipedia:
" În procesul de transformare a energiei termice în lucru mecanic, dintre mașinile termice cunoscute, motorul Stirling poate atinge cel mai mare randament, teoretic până la randamentul maxim al ciclului Carnot, cu toate că în practică acesta este redus de proprietățile gazului de lucru și a materialelor utilizate cum ar fi coeficientul de frecare, conductivitatea termică, punctul de topire, rezistența la rupere, deformarea plastică, etc. "


Dupa cum se observa nimeni nu pomeneste de II concept..

Cite mai sunt de facut .....

De as trai 1000 de ani...

Cazul cind presiunea de afara este foarte mica in raport cu presiunea initiala [adica se observa ca nu e rentabila{chiar poate da pierderi} a doua faza, deci si motoarele de tip stirling, fara a mai pune multitudinea de chitibusuri]:


Cazul cind presiunea de afara este foarte mare in raport cu cea initiala, fata de cazul anterior, aici in desen ea valori ~ 1/3 :

In ziua de azi doar pina cit ariile colorate cu galben se scoate din motor, restul se arunca..

Primul si al doilea grafic nu e prea ok, si cam nimeni nu a reprosat!

Principalul ce trebuia observat este aceea caci atit in prima faza(etapa), cit si la a doua, functiile de descriu P(V) trebue sa aiba aceeasi panta.

Daca am considera traditionala panta -1, atunci desenul asa mai corect ar fi trebuit sa arate:

[zonele colorate cu verde reprezinta perderilem, zonele colorate cu ros, violet si galben reprezinta lucrul maaximal posibil{nici pina la el nu ajungem..} scos]

Acum, insa, privind desenul, la ochi, as putea spune caci motoarele de tip Stirling nu dau mare lucru de chistig, fata de prima faza cit da.
Nu stiu, foarte posibil sa fie ceva gresit. Aici in desen raportul presiunea afara : presiunea initiala ~ 1/3.
In viata, presiunea atmosferica/ presiunea initiala ~ sub 1/10.
Ceea ce inseamna ca motoarele Stirling [a doua faza] nu aduc mari economii comparativ cu prima faza [la asa rapoarte de presiuni].

Trebue facute multe calcule din termodinamica, ceea ce mie nu prea imi place sa le fac..
Altii care au auzit, ce spune lumea, motoarele de tip Stirling comparativ cu cele simple, cite economii aduc?!
"La ochi" privind graficele mele, as putea spune ca motoarele stirling maximum aduc economii pina la vreo 10%.

Mai ramin sectoare "nemacinate" , ma voi mai gindi ce inseamna.

Meteor,iti sugerez sa faci graficul acela in matlab,sa vezi cum ar trebui sa arate.Dupa graficul tau,Pi nu e mai mare de 2,5 bar.Cu atat vrei sa lucrezi?

Tocmai de aia nu vreau sa trec la date concrete, caci mii cam frica, ca ar spune, dupa cum am mentionat, caci in cazul cind raportul presiunea afara / presiunea initiala este foarte mic, atunci si lucrul mecanic scos in a doua faza este foarte mic (in comparatie cu prima faza. Desigur permament este o valoare subunitara, insa in comparatie cu cazurile cind raportul presiunea afara/ presiunea initiala e mai mare, si lucrul mecanic scos in a doua faza e mai mare ca in cazul dat).

Spunemi cite procente dau motoarele Stirling economii, fata de un oarecare motor cit mai obisnuit, fie cu benzina?!

Daca ar fi o valoare sub 10 %, atunci cred ca e ok si nu e gresit ce am facut pina aici.
Daca ar spune o valoare mult mai mare, atunci posibil sa fiu scapat vreo greseala pe undeva.

Motoarele Stirling sunt motoare cu ciclu inchis(nu schimba substanta cu exteriorul),tu in grafic prezinti un motor cu ciclu deschis.
Vrei un motot eficient?Cauta solutii radicale.O solutie,cu cat e mai radicala cu atat e mai buna.
Eu unul merg pe solutia renuntarii la comprimarea mecanica.vreau sa utilizez doar termocomprimarea.Altfel spus,din lucru mecanic produs in timpul destinderiinu utilizez nimic prntru revenirea la pozitia initiala.Un motorist ar spune ca nu se poate...,eu spun ca se poate.

george a scris: Motoarele Stirling sunt motoare cu ciclu inchis(nu schimba substanta cu exteriorul),tu in grafic prezinti un motor cu ciclu deschis.

Ce importanta are aceasta ?!
In conceptia mea, un "motor de tip Stirling" e acel motor care are 2 faze.

george a scris:
Vrei un motot eficient?Cauta solutii radicale.O solutie,cu cat e mai radicala cu atat e mai buna.

george, cit mai eficient?!
Eu am demonstrat caci, in ziua de azi din cel mai bine centrat si performant motor se poate scaote cel mult 50% de fiecare faza.
Mai mult nus' de unde sa mai economisesti.

Toti inginerii pasionati acum au calea deschisa la a proecta construi frumusetea de motor, care este desenata teoretic de mine pe foae.
Practic, am inceput ceva, insa e complicat, si nimic la capat nu am dus.

george a scris:
Eu unul merg pe solutia renuntarii la comprimarea mecanica.vreau sa utilizez doar termocomprimarea.Altfel spus,din lucru mecanic produs in timpul destinderiinu utilizez nimic prntru revenirea la pozitia initiala.Un motorist ar spune ca nu se poate...,eu spun ca se poate.

Daca ai sa vrei sa lamuresti mai clar ce vorbesti, sa te inteleg, poate daca apar idei am sa te ajut.

Un lucru nu imi e clar ce scop ai:

Vrei sa economisesti energie la maaximul posibil, sau vrei sa scoti energie gratuita din mediul inconjurator?!

Acestea is 2 lucruri total diferite.
Eu lucrez aici cu prima parte.

Meteor,concluzia mea e ca pentru a obtine randament maxim intr-un motor termic trebuie sa ai comprimarea aerului gratuita.La compromarea mecanica energia se pierde sub forma de caldura de compresie.La comprimarea termica desi cantitatea de caldura necesara comprimarii e de trei ori mai mare,ea poate fi recuperata si reutilizata.

Referitor la energia din mediul inconjurator,sa stii ca se put realiza motoare termice utilizand doar energia mediului.
Inte-un motor cu ciclu inchis, lucreyi intre presiunile de 2000 si 1000 psi.De la 2000psi si temperatura de 300 K,destinzi pana la 1000 psi.Vei obtine 240 K.Ca sa revii la pozitia initiala )2000 psi),
simpla incalzire la 300K nu e suficienta.Daca incalzesti de trei ori,ai sanse.Incalzirea e izocora urmata de racire izobara.Caldura e recuperata si reutilizata.

george a scris:
Referitor la energia din mediul inconjurator,sa stii ca se put realiza motoare termice utilizand doar energia mediului.

Inainte de a trece la maruntaiuri[cu care usor te poti duce in eroare], cred ca e mai bine de gindit global.

Intii de toate, ce intelegi tu ca este energia, caci parese fiecare in felul sau o percepe.
Eu o socot ca fiind E=delta(M)* C.
O alta forma pentru totii familiara si simpla cred ca e formula lucrului mecanic.

In orice caz, ca sa ai energie trebue sa ai 2 diferentieri de marime [e de dorit cit mai mari, pentru energii cit mai mari], si o anumita cantitate [la fel e bine daca e cit mai mare].

Ca sa scoti energie din mediul inconjurator, ceva frumos, INSA inainte de asta sa intreb ce sens are?! Cui sa ii dai dea gata si ieftin energiea?!
La berbedei, mucosi , tilhari, etc. ?!
Pentru ce ?!
De ce sa cresti paraziti?!

Lasind politica la o parte, ca sa scoti energia din jurul tau ai nevoe de cel putin 2 diferentieri de marime, si o anumita cantitate de aceasta diferentiere.
De unde se iau diferentierile?!

S-ar putea, spre exemplu la fundul marii e o temperatura, deasupra e alta temperatura. Cantitatea de aceasta diferentiere e mare, ce e drept diferentierea e mica.
Si alte cai mai sunt, insa trebu de lucrat la ele.

Meteor,T1 este temperatura mediului si T2 este creata prin destindere de la 2000 psi la 1000 psi.

Trebue sa explici simplu si clar, de unde ei/ este/ apare surplusul de energie[diferentierea] (in cazul dat e vorba de temperatura).
Ca sa nu patesti ca ala cu morisca..


Acum am o cutotul alta intrebare.

Se stie ca in interiorul pamintului este o temperatura foarte ridicata [daca nu gresesc vreo 6000*].
De la Soare permament vine caldura.
Pamintul e bun izolator.

De ce temperatura de la anumite adincimi din interiorul Pamintului, este mai mica ca la suprafata (deasupra acestei inaltimi) ?!

Energie apare prin destindere adiabatica de la presiunea de 2000 psi si temperatura de 300K pana la presiune de 1000 psi si temperatura de 240K.
Plecand de la 1000 psi si 240K,prin incalire izocora la temperatura mediului )300K) se obtine in prima treapta 1250 psi,in a doua treapta
1560 psi si in a treia treapta 2000 psi.

eu intreb una tu spui alta (intentionat), pentru ce mai discuti atunci ?

crezi ca mor de curiozitate ce a vrea sa faci ?

De cănd curiozitatea e un defect? Nu ştiu sa-ţi răspund la întrebare.