Noi concepte de functionare a motoarelor

Rezumarea primului mesaj :

Aici vor fi prezentate mai multe metode (de constructie, de remodificare, de constructii a mai multor clase de motoare ce tin dupa o regula anumita) ce ajuta la perfectionarea capacitatilor (ridicare puterei motorului-reducerea (sau mentinerea la acelas norma cum era dinainte) cantitatii de substanta consumata; etc.) unui motor.

Razvan a scris:

Poate că al doi-lea motor ar trebui să fie de tip Stirling, să folosească căldura produsă de motorul principal. Iar sursa rece ar putea fi temperatura ambiantă, a atmosferei.
Frumos e că acest al doi-lea motor, de tip Stirling, va putea funcţiona o perioadă de timp şi după oprirea primului.
În acest caz, energia produsă de al doi-lea motor ar putea fi folosită pentru alimentarea unor dispozitive auxiliare, cum ar fi un dispozitiv frigorific (în cazul TIR-urilor).

Privitor la motoarele de tip Stirling, eu inca stau in ceata privitor la intelesul total al lor.

Se spune ca aceste motoare folosesc 2 surse de caldura, etc. Insa nu stiu ce se spune despre felul de obtinere a acestor surse.
Spre exemplu, aceeasi sursa calda se poate obtine simplu (e o mare gresela) prin arderea combustibilului, iar fie sursa rece e mediul inconjurator.
INSA, spre exemplu, mult mai chistigator este daca acest combustibil intii este aplicat la motoarele cu ardere interna (un exemplu particular).

Aplicare in alte scopuri (auxiliare), e o idee buna.
Nu pre sunt deacord cu tine ca, al II motor va mai functiona ceva timp dupa incetinirea primului, si se va putea chistiga multa energie.

george a scris:meteor,nu-mi propun sa intep baloanele tale cu idei,iti pun doar o intrebare:cum utilizezi lucrul mecanic produs de cele n motoare?
Tu propui ca la caldura reziduala a unui motor cu ardere interna sa cuplezi un motor cu abur(sau alt tip),la ce esapeaza asta cuplezi un alt tip de motor si tot asa...Repet,ce faci cu lucrul mecanic produs?

Privitor la idei, nu iti fa griji , i-ti gasesc la comanda!
Sunt masini, ce au 2 punti, altele au una (asta nu e mare minune).

1) O varianta: Masina (cu 4 roti) sa traga 1 punta[se poate la o raota, depinde ce dorim sa avem, depinde de caz, mare rol nu joaca] (la ea direct vine lucrul mecanic de la 1 motor).
La a doua punta (roata) sa vina lucrul mecanic de la al II motor.
Acum miezul raspunsului.
Trebue foarte fin de gasit cutia de viteza corespunzatoare fiecarui motor.
De aceasta nu noi vom avea de grija, ci, masinile semiintelignte.
Pas0. Cutia de viteza pentru energia ce vine de la I motor este condusa de catre om.
Pas1. Se masoara ce energie (forta) da I motor.
Pas2. Se masoara ce energie(forta) da al II motor.
Pas3. Se calculeaza ce cutie de viteza e necesara pentru al II motor.
Pas4. Se aplica cutia de viteza corespunzatoare.
(apare o problema: dupa executarea lui Pas 4 duce la modificare lui Pas 2, deci sistemul nu va functiona inca perfect.)
Pas5. In urma lui pas4 apare necesitatea ca cantitatea de combustibil necesara la I motor sa fie redusa.
Pas6. Se fac calculele (in dependenta de energiile obtinute de cele 2 motoare).
Pas7. Se aplica.

Tot aceasta va fi indeplinit in un timp de fractiuni de secunda.
E usor de vorbit, daaarr, de aplicat, e foarte greu ...

Razvan a scris:

Poate că al doi-lea motor ar trebui să fie de tip Stirling, să folosească căldura produsă de motorul principal. Iar sursa rece ar putea fi temperatura ambiantă, a atmosferei.
Frumos e că acest al doi-lea motor, de tip Stirling, va putea funcţiona o perioadă de timp şi după oprirea primului.
În acest caz, energia produsă de al doi-lea motor ar putea fi folosită pentru alimentarea unor dispozitive auxiliare, cum ar fi un dispozitiv frigorific (în cazul TIR-urilor).

Corect, trebue inca specificat: Lucrul mecanic obtinut, va fi direct aplicat (spre exemplu pentru punerea in circulatie a freonului din frigidere, si nici in un caz sa nu fie transformat in curent electric, si apoi iar in lucru mecanic).

Pentru "buburuzele" de masinele mici (smarturi , cuperuri, etc. ), ce au esit in ultimul timp (cu o putere si capacitate infim de mica), economiile obtinute, nu impreseoneaza pe nimeni.

Dar, sunt tractoare mari puternice (ce lucreaza zile in sir pe dealuri, la unele chiar daca nu ma gresesc se adauga metal suplimentar pentru a avea o greutate mai mare), sunt tiruri ce fac zeci de mii de chilometri, sunt masini gimante ce lucreaza in cariere, acolo se arde combustibil nu gluma. Acolo se arunca cantitati enorme de gaze ferbinti...

... si cu presiuni mari, neaplicate ..

Vreau sa atrag atentia ca folosirea mai multor motoare pentru o singura actionare e pretentioasa,exista riscul ca motoarele sa se franeze reciproc.Eu unul,asi utiliza al doilea motor pentru comprimarea aerului necesar arderii in motorul principal.

george a scris: Vreau sa atrag atentia ca folosirea mai multor motoare pentru o singura actionare e pretentioasa,exista riscul ca motoarele sa se franeze reciproc.
Vrei sa spui un fel de "turbine"?!
Eu unul,asi utiliza al doilea motor pentru comprimarea aerului necesar arderii in motorul principal.

Cred ca depinde foarte mult si ce fel de motor este: diesel, benzina, ...
In al doilea rind, trebue de verificat daca aceasta nu ar fi o "dorinta" cu prea multe cheltueli, daca invers, atunci bine.

Ca sa nu fie acest risc (cindva parese mi-a trecut aceast gind, dar lam neglijat), de ce sa nu folosim pe larg tehnologiile informationale?!
Riscul va disparea, odata ce i se va determina foarte precis cutia de viteza necesara celui de al II motor (in dependenta de primul). Aceasta determinare se poate face prin un program. motorul va fi electro-mecanic (daca nu ma gresesc in exprimare).

Sau mi se pare, sau nu, dar multi cam neam inodat putin aici.
Am sa incerc, putin sa detaliez subiectul.
Cind mergem cu masina, si (fie) ridicam o panta, soferul la dorinta isi "aranjeaza" functionabilitatea motorului in dependenta de preferintele lui.
Fie eu merg pe un drum drept. Apare o panta. Eu prefer ca aceasta panta sa o ridic cu o viteza de x km/h. Pentru asa ceva, e necesar o anumita treapta de viteza, SI, pedala de gaz, sa fie in o anumita "treapta"(in caz contrar, pur si simplu "distrugem" motorul). [Fie ca e necesar pentru o asa deplasare cu viteza constanta, drum cu aceeasi panta, etc. o anumita forta de y N]
Fie ca al doilea motor, ne da z N. Cum sa facem, ca daca unim forta celui de al doilea motor, primul sa nu lucreze putin "in zadar" , si invers.
Adica sa nu easa ca si cum ai apasa pedala de gaz pina la podea cu viteza intii, la o panta mica, ce nu merita asa ceva.
Deci, trebue gasit nivelul potrivit. O cale, parese, pinace, buna, este (aplicarea IT).

meteor a scris:

george a scris: Vreau sa atrag atentia ca folosirea mai multor motoare pentru o singura actionare e pretentioasa,exista riscul ca motoarele sa se franeze reciproc.
Vrei sa spui un fel de "turbine"?!
Eu unul,asi utiliza al doilea motor pentru comprimarea aerului necesar arderii in motorul principal.

Pentru comprimarea aerului se foloseste un aparat specializat pentru acest lucru:
adica un compresor ,care poate fi cu pistoane sau centrifugal .
Este mai putin pretentios ca un motor este mai economic si mai usor de intretinut.
In plus se foloseste inca de acum 30. ooo de ani (la Vimane) si mai nou de vreo 120 de ani intens si in industria aeronautica la avioanele cu reactie si
chiar la masinile de curse...Numai vorbim de navetele spatiale...

,
Iata ce mi-au spus si mie extraterestrii (ai mei, nu incurcati cu ai vostri...), prin email (de aceasta data), , cica si ei ( acum un miliard de ani in urma, cind inca pasteau oile alaturi de dinozauri, au inceput asa, apoi sau mai civilizat).

Ca sa nu fie probleme cu functionarea in paralel a celor 2 motoare, mai este o cale "primitiva" de esire din situatie.
Automobilul va fi dotat cu: 2 cutii de viteze, 2 pedale de modificare a vitezelor, 2 pedale de gaz.
Cind instalezi cutia necesara la I motor, si apesi cit se cuvine pe pedala de gaz (tot la primul motor) [cu o ureche asculti ce spune I motor]
[cu a doua ureche asculti ce spune al II motor], si ii gasesti cutia de viteza necesara, si apesi pe pedala de gaz cit e necesar.
Apoi putin va trebui sa ei (sa reduci) piciorul de pe pedala de gaz (a priimului motor).
Apoi putin- putin va trebui sa apesi pe pedala de gaz de la al II motor.
Daca doresti sa motifici viteza, sau panta se scimba, incepi totul din nou.

Esirea cea mai buna o vad in- cutii de viteze automate, etc, condusa de masini semiinteligente (de programe).

Cum ar arata un examen de permis pe o asemenea masina?
Cat ar costa? O cutie de viteze are pretul apropiat de al motorului.
Nu mai bine captam energia termica esapata si o reintroducem in motor? De ce n motoare cand putem avea doar unul?

Intrucat in discutie sunt motoarele termice,cred ca e indicat sa stim ce-i acela motor termic.
O prima definitie:"In principiu, un motor termic este un sistem termodinamic care evolueaza ciclic,transformānd caldura in lucru mecanic."
Aceasta e o definitie care pe mine nu ma satisface.
Mai aproape de adevar ar fi daca inlocuim caldura cu energie termica.O forma a energiei termice e energia interna.
Redefinim:In principiu, un motor termic este un sistem termodinamic care evolueaza ciclic,transformānd energia interna din sisten in lucru mecanic.
Pana aici e bine?

Cadi, votul ros, presupun ca provine de la tine. Cum sa nu raspund ironic, daca tu aduci in discutie Vimanele?!

george, de ce repeti de atitea ori: n motoare?! Daca de o multime de ori am spus: (in jur) 2 motoare.
Sa "unim" cele 2 motoare, sa lucreze ca "unul", sa functioneze (ca ceasu) e minunat, insa la moment nu am solutia.
1) Cu teoriile si definitiile profunde, daca te adresezi la mine, atunci incurci adresa.
2) Aici se discuta " Noi concepte de functionare a motoarelor" (nu neaparat toate, ca si mai este imposibil, un concept sa domine totul). Nu am nimic cu teoriile tale daca vii aici, din contra e foarte bine verificarea de un termodinamic, numai ca conditia e- sa fie la subiect.

Cica, in termodinamica este asa o notiune- puterea calorica.
Cit noi folosim din acea putere calorica, in prezent?! (trebue facute calcule bune la I si al II concept, in rezultat sa aflam randamentul posibil ajuns cu aceste inovatii).
Unde mai pleaca restul (se pare o parte solida)?! Unde il perdem ( desigur o parte: la caldura riziduala si frecari, alte directii(necunoscute) de perdere a energiei [se pare ca deja ele ramin foarte putine] mai sunt)?!

Atit de economisirea energiilor actuale, mi se pare ca cam totii sau saturat.
"Trintorii" i-si doresc: 1) energii foarte ieftene. 2) energii foarte puternice.
Ce sa facem, cum sa le vedem, unde sa le gasim(cu toateca, suntem inconjurati se pare de ele)?!

1) Bintue vorbe, ca cei de la Large Hadron Collider, pe linga cercetarile lor, cauta o sursa noua (extrem de puternica) de energie (amintitiva analog, povestea cu bomba atomica, din un gram de acea materie, cita energie se degaja).

2) Cica, spatiul- timp sunt 2 marimi dependente una fata de alta (e ca una singura)!!!
Nu spune nimic?!
(in intelegerea mea) o cantitate de energie inseamna o anumita valoare de diferentiere de valori din o anumita marime studiata.
Daca, spatiul-timp, devin o marime, DACA, vom putea observa diferentierile dintre aceasta marime, posibil, gasim o sursa noua (nemaistudiata) de energie (nemaivazuta pina in prezent).

Ceva, cam banal (la care de mult ma gindesc), ar putea, poateca, fi:
, unde este timpul, iar forta.
Lucrul mecanic, are formula:
, unde reprezinta distanta.
Acum ramine de unificat acestea 2 formule in una singura, o ceorba de burta ar fi ca asa:
, unde este ceorba compusa din timp si spatiu la un loc, ca una singura, ce o mai fi rezultat, toate astea ...

meteor a scris:Cadi, votul ros, presupun ca provine de la tine. Cum sa nu raspund ironic, daca tu aduci in discutie Vimanele?!

Te inseli .Nu eu ti l-am acordat ![/i]

Cineva a afirmat ca putem sa folosim aerul comprimat de la al doilea motor (cred ca pentru supraalimentare )
si eu am replicat ca acest aer poate fi obtinut si de la un compresor la fel cum este si la Vimane ,la navetele
spatiale si la masinile de curse ...

Ce este rau in asta ?

In completare as putea sa precizez ca acest compresor rotativ poate fi antrenat de arborele celui
de-al doilea motor ,daca este un motor Stirling, furnizand aer de supralimentare motorului cu ardere interna .
Injectia combustibilului in amestec cu aerul furnizat poate fi stratificata .
Partea calda a cilindrului motorului Stirling poate fi incalzita cu gazele de ardere rezultate de la
motorul cu ardere interna ,iar partea rece poate fi indusa de apa de racire vehiculata de o pompa de apa
solidara cu arborele primului motor .
Schimbatorul de caldura necesar racirii apei poate fi situat in fata motorului, pentru a beneficia de
curentul de aer din fata (la fel ca la toate masinile ) si suplimentar poate capata o sursa de racire si de la
aerul livrat de compresor.

CAdi a scris:
Cineva a afirmat ca putem sa folosim aerul comprimat de la al doilea motor (cred ca pentru supraalimentare )
si eu am replicat ca acest aer poate fi obtinut si de la un compresor la fel cum este si la Vimane ,la navetele
spatiale si la masinile de curse ...
Ce este rau in asta ?

1) Constructiile cele fantastice- Vimane, si fel de fel de speculatii, nu imi atrag atentia, tu chiar glumesti?! Ce fel de vimane, ca daca am sa incep sa dezbat subiectul, dupa 2 secunde ai sa imi spui ca nu detii toate informatiile, si fel de fel de mistica.
2) Despre restul, personal nimic nu am, doar cu o precizare, si sa fii mai atent.
Nu ai inteles al II concept[mai tirziu am sa fac un desen].
El este un concept extraordinar, si anume ca foloseste in practica (aproape) toata presiunea din cilindri (pina la cea apropiata de atmosferica, in cazul celor ce sunt inconjurati de ea). Acest concept, presupun (trebue niste date, si calcule), va aduce mari roade.
Deci, aerul, ferbinte, care ese din cilindri, conform celui de al II concept, el este evacuat cu o presiune foarte joasa. [Nu in zadar!].
Ca, mai apoi, racit, sa fie comprimarea, astfel sa se mai obtina un lucru mecanic.
Unii considera ca e mai bine de aplicat acest lucru mecanic, la comprimarea gazelor cind are loc aspiratia, poate, nu am nimic cu parerea lor.

Totus, 2 motoare suntem nevoiti sa avem:
1) Motorul principal (motoare cu ardere interna, etc.) Are loc "dilatarea", arderea substantelor, eliberinduse caldura, duc la marirea volumului gazului, etc. [!Datorita celui de al II concept, acest motor foloseste in practica, aproape, toata presiunea din cilindri.!]
2) Motorul secundar, ceea ce ramine dupa ardere (avind calduri extrem de mari), la racire, se comprima, deci efectuind lucru mecanic (eu presupun ca teoretic tot atit lucru mecanic ar trebui sa fie, cit da motorul principal, problema e ca trebuie sa mai platim pentru cheltueli).

Acum, din ce cauza nu (e bine) vom construi 3 motoare (chiar si pentru motoarele cu ardere externa, ex. motorul cu aburi).
Pas 1. Arderea substantelor=> incalzirea "cazanului".
Pas 2. Dilatarea.
Pas 3. Evacuarea, gazelor, vaporilor de apa, etc.
Pas 4. Racirea.
Pas 5. Comprimarea.
Daca, intre pas 3 si pas 4 cu acesta substanta incerci sa incalzesti un alt "motor", si apoi la racire sa obtii comprimarea, atunci va scade temperatura acesteia, in rezultat vei avea o diferenta de temperatura mica, si un randament mic. Cum am mai spus (voi cititi ce scriu sau nu?!), perechile de motoare mai mult de 2, fac, ca toate economiile sa se pearda pentru perderi.

CAdi a scris:
In completare as putea sa precizez ca acest compresor rotativ poate fi antrenat de arborele celui
de-al doilea motor ,daca este un motor Stirling, furnizand aer de supralimentare motorului cu ardere interna .
Injectia combustibilului in amestec cu aerul furnizat poate fi stratificata .
Partea calda a cilindrului motorului Stirling poate fi incalzita cu gazele de ardere rezultate de la
motorul cu ardere interna ,iar partea rece poate fi indusa de apa de racire vehiculata de o pompa de apa
solidara cu arborele primului motor .
Schimbatorul de caldura necesar racirii apei poate fi situat in fata motorului, pentru a beneficia de
curentul de aer din fata (la fel ca la toate masinile ) si suplimentar poate capata o sursa de racire si de la
aerul livrat de compresor.

Totus, sunt nevoit , sa acept, ca astfel de motor (chiar si cel cu ardere interna), poate fi considerat de tip Stirling.
Ce e nou (cred), e ca la nimeni nu am vazut pina acum sa aplice presiunea din cilindri pina (sau dupa) la evacuare (Al doilea concept de functionare a motoarelor; vezi ultimele mesaje, primele au ceva lacune). Toti o neglijaza, insa esind afara presiuni cu valori mari.

Iata un exemplu, un model.


Dupa cum se vede, este un proect bidimensional, ceea ce inseamna ca nu se vede valul cotit.
La fel, aici cilindrii sunt amplasati sub forma de stea (la general aceasta nu are mare importanta).
Eu as dori sa fie in forma de W (pentru economisire de spatiu), sa fie 2 valuri cotite unite cu o curea, pe fiecare linie sa fie cite (cel putin) 5 cilindri (in general 20 de cilindri), raportul dintre volumul total si si camera de ardere sa fie 1/100 (pe o linie..), in total deci 1/200... In ziua de azi acest raport este de 1/10, este ceva diferenta !!!

Sa analizam modelul dat.
In total sunt 10 cilindri, aranjati in forma de stea ( unghiul dintre ei = 36*..).
Cind detoneaza un cilindru, toti 10 cilindri parcurg o distanta de 1/10 din drumul total de parcurs.
unghiul dintre piston biela manivela scade cu 36*..
Vo (volumul camerei de ardere)=Vt/100
V1=Vo+Vt/100
...
V10=Vo+Vt.
Cind cilindrul 10 ajunge in aceasta distanta d10, brusc are loc evacuarea gazelor, pistonul cilindrului 10 revine la pozitia initiala do. In acest timp, insa, ceilalti 9 cilindri mai parcurg un drum de o lungime de 1/10. Ceea ce e subliniat, se pare ca e nerezolvat. Deoarece toti cilindrii trebue sincron sa parcuga aceeasi distanta (1/10 din drumul total), aici insa se primeste ca unul din ei peste un interval de timp 10t parcurge o distanta de 10 ori mai mare ca restul, insa e imposibil, deoarece toti sunt pe un val cotit.
Poateca o solutie ar fi ca evacuare sa fie pe un timp foarte indelungat, de la distanta d10 pina la distanta do.

Modelul tau de motor parca ar fi la fel ca la un motor de avion din al doilea razboi mondial...
Poate gresesc, dar asa pare!

CAdi, poateca.
Ce nu imi da pace, este ca si acest model are o greseluta, si tot inca nu am un experiment bun la al doilea concept de functionarea a motoarelor, anume ca sa aplicam cit mai mult posibil presiunea din cilindri (peste limita care este in ziua de az).
Mai explic odata, mai polular, al II concept.
Ex. Ca sa inpingi un carucior pe o panta dreapta, strict, fie ai nevoe de o anumita forta.
Fie ca la un moment dat tu nu ao acesta forta, si o forta mai mica.
In acest caz, desigur caruciorul se opreste.
Dar ce se intimpla daca, pe tine te mai ajuta inca o multime de prieteni (fie niste copii), fiecare depunind cite o forta mai mica chiar ca a ta?!
Ne amintim (formal..) de o lege: Rezulta fortelor Fr, este Fr= F1+F2+..+Fn.
Simplu, vei ridica dealul!!

meteor a scris:
...
Cind cilindrul 10 ajunge in aceasta distanta d10, brusc are loc evacuarea gazelor, pistonul cilindrului 10 revine la pozitia initiala do. In acest timp, insa, ceilalti 9 cilindri mai parcurg un drum de o lungime de 1/10. Ceea ce e subliniat, se pare ca e nerezolvat. Deoarece toti cilindrii trebue sincron sa parcuga aceeasi distanta (1/10 din drumul total), aici insa se primeste ca unul din ei peste un interval de timp 10t parcurge o distanta de 10 ori mai mare ca restul, insa e imposibil, deoarece toti sunt pe un val cotit.
Poateca o solutie ar fi ca evacuare sa fie pe un timp foarte indelungat, de la distanta d10 pina la distanta do.

Daca, evacuarea va fi pe un timp in delungat de 10 intervale, adica cit 10 distante parcurse, atunci nu va mai aparea nici o minune. Putem sa ne veselim mult si bine, dar in realitate nimic nu am facut, totul va fi ca pina in prezent.

O idee/ solutie, foarte costisitoare si complicata, este, ca atunci cind cilindrul 10 parcurge ultima sa distanta (distanta d10), brusc sa se deschida supapa de evacuare, prin nustiu ce fel biela manivela sa se desprinda de la valul cotit, apoi pistonul si biela manivela sa ajunga la pozitia initiala, si apoi iar sa se uneasca la valul cotit. Iaras, aceste nazdravanii nu omul le va face ci, masinile . Asa metoda, pare foarte foarte costisitoare, dar, trebue de cautat si altele, sau macar de pus punct la acest studiu.

Daca, (eu cred cert ca da, si poate va fi experimentul integral odata facut), atunci asa motoare vor avea un randament fantastic de mare.
Iar mai analizind teoretic, + motoarele de tip Stirling, si ce capatam?! Un randament nu saga, daca nu spun vreo shotie si nu visez prea mult , , un randament supraunitar.

Din aceste considerente pe care le-ai enumerat si tu si faptul ca au un randament slab s-a renuntat la aceste motoare (deoarece nu dezvoltau suficienta putere ) si s-a trecut la turboreactoare ...
Acestea au un numar de cilindrii (fara pistoane ) in care are loc arderea compustibilului( captat cu o pompa auxiliara dintr-un rezervor), gazele rezultate izbesc paletele unei turbine care este solitara pe acelasi arbore cu un compresor care aspira aerul din atmosfera si il transfera in cilindrii sustinand astfel arderea ...
Pe acest principiu , expus aici la modul general, functioneaza mai toate motoarele de avioane cu reactie ....
Putem oare sa-l imbunatatim ?

sau te faci, sau iaras nu ai inteles.

Lasa motoarele cu reactie (si altele) la o parte.
Si concentreazate aici.
Se spune ca motorul de tip Stirling poate atinge un cel mai inalt randament posibil.
Si cum se face ca al II concept al meu, dicteaza clar ca mai sta inca o energie enorma, care nu se foloseste absolut deloc?!
Iaras, fiti atenti, cind am inceput cercetarea mam mai interesat la unii soferi despre modul de compresare a aerului ce apare la aspiratie (despre acele turbine).
Raspunsul prea clar nu l-am mai gasit, insa una mi-a fost clar, ca nu se foloseste in prezent resturile de presiune ramase (nu confundati cu acele turbine, ca e gresit, in acest caz nu se aplica nimic strict vorbind despre presiunile ramase din cilindri, totul ramine pe vechi).

Ce vorbesti tu ca au un randament slab?!
Acolo mai sta o BOMBA adevarata (cel putin cred ca inca 50% de economii ar aduce), care in prezent nu vad sa se aplice.
Da la moment ama o problema cu constructia si ingenerie.

Un exemplu, poate mai clar.
Fie avem un oarecare cilindru (lung, si cu diametru mic).
Fie baza in care sunt supapele sunt aplasate in jos, iar cealalta parte (pistonul) in sus.
Fie punem o greutate anumita pe piston
Pornim, adica lasam sa detoneze o singura data compozitia din camera de aprindere.
Ce se intimpla?
Pistonul va efectua o anumita cursa, dupa care se opreste.
Deci, a facut un anumit lucru mecanic.
Ce se intimpla in ziua de az?
Presiunea ramasa este evacuata, si pistonul revine la pozitia initiala.
Ce eu vreau sa fac?
Ilustrativ (nu direct intocmai) ar fi cam asa- scad putin din greutate-> pistonul mai efectueaza o anumita distanta de lucru, deci mai chistig niste lucru mecanic. Peste un timp, desigur, pistonul iarasi isi opreste mersul.
Mai scad putin din greutate-> pistonul mai efectueaza o distanta de lucru-> mai chistig inca un lucru mecanic, etc.
Se poate de alcatuit o functie ce descrie toate astea, etc.
Este o diferenta dintre ceea ce se face azi, si ceea ce as vrea eu sa fie?!

meteor a scris:
Ce vorbesti tu ca au un randament slab?!
Acolo mai sta o BOMBA adevarata (cel putin cred ca inca 50% de economii ar aduce), care in prezent nu vad sa se aplice.
Da la moment ama o problema cu constructia si ingenerie.

Dupa cum vad eu lucrurile ar trebui mai bine sa imbunatatesti raportul de compresie care este principalul indicator tehnic al motoarelor si toti de la toate firmele constructoare de masini umbla asupra acelui raport.
Raportul de compresie este raportul dintre volumul total al cilindrilor (V+Va) si volumul camerei de ardere Va adica e= (V+Va)/Va=1+V/Va
Acest raport de compresie arata ca cu cat acest raport este mai mare cu atat arderea este mai buna.V este volumul cilindreii utile care se gaseste intre PMI si PMS de inmultit cu numarul cilindrilor.
Pentru acest lucru trebuie sa umblii la volumul camerei de ardere si sa-l scazi, nu trebuie sa umblii la greutatea pistoanelor !
Acest lucru se face umbland la geometria camerei de ardere .
( Volumul camerei de ardere Va= partea cilindrului deasupra PMS unde vin supapele )

Insa ce te intereseaza acest motor cu 10 cilindrii ?
Detii cumva vreun avion ?

Cate rotatii /minut dezvolta acest motor ?ca sa-ti spun randamentul ...

CAdi a scris:
Dupa cum vad eu lucrurile ar trebui mai bine sa imbunatatesti raportul de compresie care este principalul indicator tehnic al motoarelor si toti de la toate firmele constructoare de masini umbla asupra acelui raport.

nu, ce fac si cauta ei este absolut irelevant cu ce fac eu. Ce rapoarte ei nu ar gasi, ce nu ar drege, ca tot vor elimina afara gazele cu presiuni ridicate.
Daca vreti sa gasiti acele valori "minune", in astfel de situatii, de ce nu folositi spre exemplu polinoamele de intercalare Lagrange sau Newton?!

CAdi a scris:
Raportul de compresie este raportul dintre volumul total al cilindrilor (V+Va) si volumul camerei de ardere Va adica e= (V+Va)/Va=1+V/Va
Acest raport de compresie arata ca cu cat acest raport este mai mare cu atat arderea este mai buna.V este volumul cilindreii utile care se gaseste intre PMI si PMS de inmultit cu numarul cilindrilor.
Pentru acest lucru trebuie sa umblii la volumul camerei de ardere si sa-l scazi, nu trebuie sa umblii la greutatea pistoanelor !
Acest lucru se face umbland la geometria camerei de ardere .

irelevant

CAdi a scris:
Insa ce te intereseaza acest motor cu 10 cilindrii ? detii cumva vreun avion ?

Era un exemplu, adevarata "masina", o tin sub pamint, (o feresc si eu de paparatii), asta sa ramie taina, ok?! , ,

Irelevant poate pentru tine ! Intamplator am o oarecare pregatire in domeniu si am ,,zburat'' si cu motoare turboreactoare de avion ...
Daca te intereseaza...
Nu mi-ai spus turatia motorului tau !

Ce mai este foarte interesant si fascinant, mai este ca, si din presiuni cu valori negative din cilindree,exact la fel, se pot extrage o cantitate mare de lucru mecanic, pe care in prezent este neglijata (spre exemplu la motoarele de tip Stirling, la sursa rece...).

Deci asa un rezumat pentru cele 2 concepte luate la un loc.
Daca avem o sursa calda/rece, din care obtinem energie, o aceeasi cantitate de energie, minus perderi la frecari si temperatura riziduala, se obtine in procesul invers rece/cald.
La fel, din presiunile cu valori atit pozitive cit si negative, se pot obtine aceeasi energie (minus perderile desigur).
Teoretic (dar si practic), din o presiune (cu valori negative, sau pozitive) se pot extrage aproape toata energia (cauza fiind perderile).

Deci, concluziea:
1) In prezent, nu se aplica pe larg motoarele de tip stirling (primul concept), ce este o greseala mare.
2) In prezent, nu se aplica pe deplin presiunea ramasa in cilindree [la sursele calde] (al doilea concept).
3) In prezent, nu se aplica pe deplin presiunea ramasa in cilindree de la sursa rece [de la motoarele de tip stirling] (al doilea concept).

Din ce cauza, cam nu prea intilnim combustibili, care dupa anumite procese sa dea mult frig, si sa aplicam acel fric practic, etc.?!

E simplu.
Ele sunt, insa dau o diferentiere de temperaturi (comparativ cu temperatura mediului) de risul chinilor.
Benzina dupa ardere, ce temperatura lasa?!
~2270K.
Cit de departe noi ne aflam de 0 k?!
La o distanta de ~273K. Ce e mult de departe?! Cite substante se gasesc in natura care sa aiba temperaturi apropiate de (macar) 70K?!
Din o gheata (cu 250K), mare minune nu faci (daca temperatura mediului sa fie de 290K), diferentierile sunt mici...

Deaceea, vectorul principal trebue sa fie - In cautarea curselor calde!

Noi traim foarte aproape de limita inferioara a domeniului de definitiei temperaturii, deaceea cautati curse cu valori "apropiate", de limita superioara.

Iata asa un grafic, https://2img.net/r/ihimg/photo/my-images/839/iiconcept.png/ ce imaginativ arata cu cit e mai eficient al II concept (la sursa calda), ce nu mie clar, e cum se defineste functia, sa fie o dreapta, nu cred. La fel Lm=integrala cu limitele volumelor din f(x)?!
Al II concept pentru sursa rece, se reprezinta aproape ca si aici, cu deosebirea ca graficul va fi in cadranul IV, oglindit si intors invers. Restul expresiile ramin aceleasi.

Se pare ca acea functie , simplu este o dreapta (dar parca o curba).
Axele de coordonate, simplu se pot forma ca Forta (in loc de presiune) si Distanta (in loc de volum).
Distanta e echivalenta drumului parcurs de piston.
Forta se calculeaza (respectind anumite legi. spre exemplu daca un volum creste de 2 (sau de x) ori, presiunea (forta) scade de 1/2 (1/x) ori ?!).

Initial dreapta porneste din un anumit punct (F1,d1) si se opreste in (0,d2). Siind coordonatele acestor puncte se poate de determina ecuatia dreptei... (daca e nevoe).
d1- este camera de aprindere...
d2- este volumul maximal...
Niciodata nu vom obtine lucru mecanic pina la d2.
Sa spunem ca exista un punct d11 ce are proprietatea: d1Calculul valorii lucrului mecanic, parcurs de piston pina in acest punct (probabil) va fi:
Lm=(d11-d1)(F+f(d11)/2).
Exact asa se calculeaza Lm si pentru cazul cind volumul de gaz se e raceste.

In desenul anterior e desenat ca Lm2>>Lm1. desigur nu (nu are sens). Eu am vrut sa spun alceva, anume ca Lm2 ar reprezenta o valoare foarte solida. Ceea ce ar duce la un randament minunat al motoarelor din ziua de azi.

(Ex.) Problema ceea cu decuplarea bilei manivele de pe valul cotit in o anumita segventa, poate fi si altfel tratata.
Daca, fiecare cilindru va avea cite un val cotit, toate aranjate in o retea (sa spunem unite prin o curea). Cind trebue ca pistonul cilindrului sa faca un drum (PMJ-PMS) atunci simplu repede si usor valul cotit va fi decuplat de pe curea.
Cind revine la PMS, se cupleaza mai departe cu cureaua.